Gerardo Raynaud
Casona donde funcionó el aeropuerto de Los Patios
Más que una crónica sobre los aeropuertos que alguna vez coincidieron en la ciudad, vamos a divertirnos con algunas historias poco conocidas de la aviación comercial del país y que de una u otra forma incidieron en el desarrollo regional, toda vez que uno de sus pioneros fue un paisano nuestro, pamplonés por más señas, cuyo nombre sobra mencionar.
Uno de esos dos aeropuertos, el único y actual en operación, lleva su nombre, en reconocimiento precisamente al aporte y la contribución que le brindó a la noble actividad que hoy nos permite surcar los cielos con tranquilidad y seguridad.
Iniciemos recordando que la aviación comercial en América se inició en Colombia, oficialmente el 5 de diciembre de 1919, en Barranquilla, en cabeza de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), escasos dos meses después que la compañía holandesa KLM apareciera en el viejo continente haciendo actividades similares. Ambas se dedicaron, inicialmente, al transporte del correo y paulatinamente fueron migrando a las demás operaciones de pasajeros y carga a medida que avanzaba la tecnología y esta a su vez permitía un desarrollo más acorde con las necesidades de desplazamiento de personas y mercaderías.
Nuestra primera inquietud, entonces, se centra en preguntarnos el interés de los alemanes por el negocio de la aviación, máxime si venían de perder la guerra y su situación no era la mejor ni la más propicia para iniciar negocios en actividades que requerían de elevados montos de dinero, con los cuales no contaban, por las obvias razones de lo sucedido al finalizar el conflicto que dejó a la nación germana en serias dificultades financieras, que por cierto, sólo terminó de pagar las indemnizaciones correspondientes, en años recientes.
La respuesta no fue difícil de encontrar, pues es sabido que la Gran Guerra, como se llamó, se caracterizó por el empleo, por primera vez en la historia, del avión como arma de guerra. Esta situación generó un desarrollo inusitado de la industria aeronáutica y los países más avanzados: Francia, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos se lanzaron a la aventura de fabricar aeronaves que fueron utilizadas para combatir a sus enemigos y rivales. Adicionalmente, para poder maniobrar los aparatos se requería de personal experimentado, pilotos más exactamente, que se fueron capacitando a medida que salían de las plantas de producción. Terminada la guerra, este personal de pilotos, estaba desempleado y fueron ellos, particularmente, los principales interesados y promotores de estas aventuras empresariales que se dieron en cierta medida, con intensidad en algunos países donde habían quedado disponibles cientos a naves abandonadas y sin saber qué hacer con ellas.
Por eso SCADTA, que resultó de la asociación de tres alemanes y tres colombianos, aprovechó la oportunidad que se le presentaba en Colombia para proponer una nueva modalidad de transporte, especialmente entre la Costa Atlántica y el interior del país que redujo de 14 días a 10 horas, el trayecto.
Como no había aeropuertos, pues la actividad hasta ahora comenzaba, los aviones eran hidroplanos y los orígenes y destinos debían poseer fuentes acuáticas donde posarse. La ruta original hacia el interior del país terminaba en Girardot y quienes iban a la capital debían continuar en ferrocarril. El primer vuelo se hizo el 19 de octubre de 1920, pues la compañía se dedicó principalmente al trasporte de especies postales, después que los Correos Nacionales le aprobaran la concesión exclusiva.
Pero estas eran algunas dificultades menores a las que tenía que someterse el arriesgado pasajero que emprendía vuelo en uno de esos raros pájaros mecánicos que surcaban los cielos de la patria. Lo que no se conocía de las operaciones aéreas del momento, fueron superadas a base de ingenio y creatividad que ha sido una de las características criollas. Resulta que los aviones, que inicialmente eran alemanes, tenían motores a gasolina, pero la gasolina que se utilizaba en Colombia tenía características diferentes a la de Alemania, lo que originaba un recalentamiento de la máquina con las consecuencias fatales que podrían producirse.
Los mismos ingenieros alemanes encontraron la solución, al adaptar un radiador de carro para su refrigeración. Este primer incidente permitió que se estudiaran diversas modificaciones, tanto a los motores como a los demás componentes de la aeronave para hacerla más confortable y segura al punto que, en sus vuelos, no solamente llevaban piloto sino que el copiloto, no era propiamente copiloto, es decir, le ayudaba al piloto en algunas operaciones pero no sabía maniobrar el avión sino que era mecánico, pues las fallas eran más frecuentes de lo esperado y la nave debía acuatizar para que el mecánico las reparara, amarrado el aparato a la orilla, mientras los pasajeros esperaban, creo que no muy tranquilos, que terminara el arreglo y emprender nuevamente el vuelo. Lo mismo sucedía con el aprovisionamiento del combustible. La compañía debía abastecer las aeronaves cada determinado número de kilómetros así que, lo que hacían era ubicar unas canecas emplazadas convenientemente a la orilla del río. En el trayecto de Barranquilla a Girardot debía reabastecerse unas tres veces, dependiendo del tipo de avión y de la cantidad de pasajeros que viajaran. Por esta razón, el desarrollo de los aeropuertos fue posterior al de la aviación y aquellos intrépidos aviadores que se aventuraban en expediciones a sitios desconocidos, buscaban planicies o superficies planas, por lo general, potreros dónde aterrizar, tal como sucedió en un par de oportunidades en Cúcuta y que más adelante les contaré.
Habíamos dicho que la aviación comercial se inició, en Colombia, utilizando hidroplanos, toda vez que no existían aeropuertos ya que la actividad apenas comenzaba y las obras de un aeródromo no estaban dentro de los planes de los gobiernos ni de las empresas, en parte por el costo que ello implicaba, así que cuando debían aterrizar en un lugar cualquiera, buscaban un potrero o un sitio lo suficientemente plano y largo, de manera que el aeroplano pudiera posarse sin mayores dificultades y por supuesto, despegar posteriormente.
Pero antes de narrarles las peripecias aéreas que se sucedieron en la pequeña Cúcuta de la primera mitad del siglo pasado, haremos un breve recuento de lo sucedido con la industria aérea del país. SCADTA, que se había iniciado con una flotilla de aviones alemanes Junker F-13, era cada día más próspera. Durante los primeros cinco años de actividad, había logrado movilizar más de 5.000 pasajeros y si le adicionamos los ingresos obtenidos por la concesión de correos y los fletes por conceptos del trasporte de carga, la compañía tenía un futuro prometedor lo cual atrajo nuevos inversionistas y uno en particular, logró hacerse a la mayoría accionaria y como socio estratégico y de igual manera como se acostumbra hoy en día, impulsó nuevas rutas y compró nuevos aviones, los Dornier Wal financiados por el gobierno alemán, pues su nuevo propietario, Peter von Bauer contaba con grandes influencias en su patria, al punto que logró expandir la cobertura de la empresa aérea a Ecuador y Panamá. Era tal su prestigio, que logró obtener el privilegio de cubrir rutas internas de los países vecinos, en una época en la que era muy poco usual que se autorizara, hablamos de 1927, incluso por esos días SCADTA envió a uno de sus Dornier Wal a explorar la ruta a la Florida, en Estados Unidos, específicamente a Palm Beach. Sin embargo, la turbulencia política de los años treinta, en Europa y particularmente en Alemania, hizo que no prosperara, pues los gringos no le tenían confianza a las empresas manejadas por alemanes.
Simultáneamente y como es normal en la actividad empresarial, los buenos resultados de la empresa y el crecimiento vertiginoso de la demanda hizo que otras personas se aventuraran en el sector y un grupo de inversionistas nacionales constituyeron el Servicio Aéreo Colombiano (SACO), una empresa que competiría con la existente y en buenos términos, lograron su cometido. Para SACO, que tenía la asesoría y el crédito de las empresas aeronáuticas americanas le resultó menos complicado de lo que imaginaron pues lograron capturar una buena porción del mercado, toda vez que cubrían las mismas rutas, pero con horarios, servicios y tarifas diferentes. Esa competencia, en momentos en que los controles no eran lo suficientemente estrictos, resultaba riesgoso para todos los involucrados; era como una “guerra del centavo” que perseguían para conseguir pasajeros o llegar primeros.
A raíz de esa desafortunada situación se recuerda el accidente, tal vez el de mayor recordación en la historia de la aviación colombiana, cuando el 24 de junio de 1935, en el aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, aviones de las dos compañías colisionaron en la pista, dejando sin vida a todos sus ocupantes, entre ellos al cantante más prestigioso del momento, Carlos Gardel, quien estaba de gira por el país y ese día se dirigía a culminarla en la ciudad de Bogotá. Baste decir que ese día nació… la leyenda del Zorzal Criollo.
Pasada la tremenda zozobra que se generó por el accidente, las dos empresas lograron superar los imprevistos y las inseguridades que eran normales tras estos episodios y continuaron ofreciendo sus servicios prometiendo mejores compromisos y atención. Para ello, SCADTA particularmente había negociado con la Boeing su nuevo modelo, el 247 que era un monoplano de ala baja, de construcción metálica, bimotor y tren de aterrizaje retráctil que permitía el trasporte de 10 pasajeros. Se compraron 10 aparatos, lo que dejaba a SACO en una posición desventajosa, pero ésta no se amilanó y continuó operando sus equipos con mayor eficiencia y competía en precios con su rival.
Por todos los medios SCADTA buscaba mayores ventajas y por el músculo financiero que tenía con sus socios alemanes le permitía realizar operaciones cada vez más exitosas. En octubre de 1939 adquirió los primeros DC-3 que para la época era el avión más moderno y veloz. Alcanzaba una velocidad de 200 millas por hora, algo exorbitante en ese momento.
Sin embargo, negros nubarrones se cernían sobre la compañía y sobre el mundo. La agitación política en el viejo continente era cada día mayor y para cuando se declaró la guerra todo el entramado empresarial se trastornó y la economía de guerra se instaló en los países involucrados y recordemos que Colombia entró en la contienda al declararle la guerra a Alemania, como aliado que era de los Estados Unidos, así no haya enviado soldados.
Esta situación, sumada a la inconveniencia de tener una aerolínea con tanta influencia alemana, volando tan cerca del Canal de Panamá, hizo que el gobierno de Washington presionara al colombiano para que tomara cartas en el asunto y efectivamente, el gobierno nacionalizó las acciones de los alemanes, con el argumento de la declaratoria de guerra, despidió a todo el personal germano y lo extraditó, el 8 de junio de 1940. Ese mismo mes, concertó con el Servicio Aéreo Colombiano “SACO”, la fusión y constitución de una nueva empresa, de capital mixto y en la misma Notaría Segunda de Barranquilla, se firmaron las escrituras de la empresa Aerovías Nacionales de Colombia “AVIANCA” que ha sido hasta hoy la empresa insignia del país.
Podemos concluir sin temor a equivocarnos, que la industria aeronáutica del país ha sido la de mayor dinámica desde el inicio de sus operaciones. Comentábamos que las empresas aéreas venían creciendo a un ritmo acelerado debido, en buena parte, a las condiciones topográficas del país y por otra, a las precarias condiciones de las vías de comunicación terrestres existentes. La zona andina y en general, toda la región occidental de Colombia se caracteriza por la concentración de la mayoría de la población y de la totalidad de las principales ciudades, en una extensa superficie geográfica que dificulta el traslado eficiente por medios diferentes al aéreo. Ante esta situación, no es de extrañar el vertiginoso desarrollo que han tomado las empresas aéreas y de allí las razones de realizar inversiones en activos que prometieran jugosos dividendos. Muy temprano en el tiempo, terminando la década de los años treinta, el gobierno nacional emprendió la construcción del primer aeropuerto para la ciudad de Cúcuta, el cual fue construido en la zona plana del actual municipio de Los Patios, en una época en que ni siquiera existía como corregimiento. Todavía quedan vestigios de la estructura del hangar que fue erigido, así como la vieja casona que albergaba las oficinas de las aerolíneas y servía para recibir y despedir a los pocos pasajeros que entonces se atrevían a viajar. La principal aerolínea que utilizaba los servicios de ese aeropuerto era AVIANCA que recientemente se había constituido al fusionarse SCADTA y SACO. Las instalaciones de esta terminal duraron relativamente poco tiempo en servicio, pues AVIANCA necesitaba más autonomía para operar y por esta razón, decidió emprender la construcción de sus propias edificaciones y comenzó la construcción del aeropuerto CAZADERO, el cual se dio al servicio a mediados de 1945. Claro que hubo razones de orden técnico que fueron argumentadas por la empresa aérea, pero el gobierno no opuso mayor resistencia toda vez que esas instalaciones fueron cedidas al Ejército Nacional para establecer allí los cuarteles del Grupo de Caballería Maza.
Aeropuerto de Cazadero
La escogencia de la ubicación de los aeropuertos, aunque hoy se hace de manera muy técnica, utilizando los más avanzados equipos y la tecnología más sofisticada, no era tan compleja en esos tiempos. La decisión de localizar el aeródromo CAZADERO, a pesar de sus vientos cruzados, tuvo su antecedente en el aterrizaje que hiciera la cuadrilla de pilotos comandados por el capitán Camilo Daza y sus compañeros Luis Gómez Niño y Andrés M. Díaz, el 12 de marzo de 1927; muy seguramente el capitán Daza influiría notablemente en esta decisión.
Mientras tanto, otra compañía había iniciado sus operaciones, se trata de la Compañía Colombiana de Aviación S.A.– LANSA, que comenzaba a disputarle a AVIANCA el mercado de pasajeros y de carga en todo el territorio nacional. En tanto duró la operación del aeropuerto de Los Patios, LANSA no tuvo problemas con sus procedimientos en tierra pero cuando el aeropuerto cerró y las operaciones las asumió AVIANCA en el nuevo terminal, las cosas se le complicaron y tuvo que proceder a buscar la forma de solventar esta desagradable situación, lo cual logró al convencer a la Sociedad de Mejoras Públicas, de promover una campaña de suscripción de acciones, la cual contó con el apoyo del municipio y de la prensa como eje de la promoción; LANSA aunque no adquirió la mayoría accionaria, el aeropuerto fue conocido como el “aeropuerto de LANSA”.
Lograda la captación de los recursos, la ubicación del nuevo aeropuerto se estableció en la planicie de San Luis, situada a pocos minutos de Cúcuta, en el corregimiento del mismo nombre. La escogencia de ese lugar puede atribuirse, en parte, que casi 20 años antes, un piloto alemán había aterrizado allí en su biplano monoplaza de nombre “La Gaviota” permaneciendo durante varios días, cobrándole a los curiosos que por allí se asomaban por dejarlos ver y montarse en el aparato. De allí partió con destino incierto y lo que se sabe, es que posteriormente falleció en un accidente ocurrido con el mismo avión. Lo que no imaginaron quienes fueron a verlo era que allí mismo se construiría años más tarde un aeropuerto y que no tendrían que pagar por ver los aviones. El terreno fue escogido por la Aeronáutica Civil que comisionó al capitán Enrique Concha Venegas y al ingeniero Francisco González.
La construcción duró dos años y fue dirigida por el ingeniero cucuteño Víctor Pérez Peñaranda quien a la sazón era el dueño de los terrenos. El costo se presupuestó en $400.000 que fueron aportados por LANSA 25% y el resto por la Sociedad de Mejoras Públicas. El aeropuerto tenía dos pistas que estaban en una elevación de 400 metros sobre el nivel del mar y a tres kilómetros de la ciudad de Cúcuta. La primera pista tenía 2.500 metros orientada Sur-Norte en afirmado natural en grava y macadam; la otra, de 1.300 metros, orientación Este-Oeste, con predominio de vientos fuertes durante junio, julio y agosto, igualmente en grava. Ofrecía facilidades de radio y combustible, casa de despacho considerada una de las más cómodas y confortables del país. La primera prueba del estado de la pista se realizó el 8 de octubre de 1949 con un DC-3 de la compañía LANSA y a partir del día siguiente, la empresa inició operaciones con servicios diarios permanentes a la capital de la república y a los Llanos Orientales, adicionando estos itinerarios a la extensa red de servicios que ofrecía en todo el país.
Con la inauguración del nuevo aeropuerto, Cúcuta queda con dos servicios de aviación comercial, acorde con su posición de puerto terrestre, su intenso comercio y su gran movimiento de pasajeros, tal como decían las crónicas de la época. La vida de este aeropuerto fue relativamente corta ya que a partir del 1 de septiembre de 1951 AVIANCA adquirió el control de LANSA y todas las operaciones fueron trasladadas a CAZADERO.
Recopilado por : Gastón Bermúdez V.
