Gerardo Raynaud (La Opinión)
Sobre el Ferrocarril de Cúcuta se han escrito innumerables documentos,
especialmente sobre las referencias que llevaron a su fundación y
posteriormente sobre el desarrollo de la empresa, que como hemos mencionado en
múltiples ocasiones, fue una de las compañías, en su tiempo, más grande del
país.
Lo que es difícil de asimilar, es que una sociedad con un potencial tan
grande y promisorio no lograra mantenerse vigente a pesar de las prometedoras
circunstancias que se avizoraban.
Pero en esta crónica obviaremos este aspecto de su creación para centrarnos
en otras particularidades que poco han sido tratadas, incluso olvidadas, y que
contribuyeron de alguna forma a su desaparición.
Empezaremos pues, por referirnos al Tranvía de Cúcuta, mención casi
olvidada como una de las más probables causas que llevaron a la liquidación del
Ferrocarril.
Un año antes de la iniciación de sus servicios en 1888, la Compañía del
Ferrocarril de Cúcuta, firmó un contrato mediante el cual ofrecería el servicio
de Tranvía, esto es, el de transporte urbano entre las estaciones Cúcuta y Sur,
para que pasajeros y mercancías pudieran trasladarse de un extremo a otro de
ciudad y conectarse con las rutas del ferrocarril que se conectaban con
exterior o con el interior del país, según fuera el caso.
El tranvía fue inaugurado oficialmente el 30 de abril de 1889, pero venía
funcionando desde el 22 de julio de 1887, cuando se dio al servicio la primera
etapa que cubría el trayecto desde la estación Cúcuta y el mercado.
Con la puesta en marcha del tranvía, Cúcuta se constituía en la primera
ciudad del país en poner en marcha el servicio de trasporte urbano masivo. Con
esta actividad se incentivaba el comercio, especialmente las operaciones de
importación-exportación, pues los empresarios gozaban de la facilidad de
recibir y entregar su mercancía en la puerta de sus negocios, toda vez que la
mayoría de los almacenes estaban situados frente a las vías de tránsito del
Tranvía.
Igual sucedía con los pasajeros, quienes abordaban los vagones sin mayores
dificultades, lo que les permitía movilizarse por el reducido centro urbano de
la ciudad hasta sus lugares de trabajo o de vivienda.
Aunque desde sus inicios el ferrocarril había proyectado construir cuatro
líneas, sólo se construyeron tres, siendo la más utilizada la línea norte, que
conectaba la región con el mundo exterior, además de servir a las compañías
petroleras que realizaban sus actividades en las selvas del Catatumbo, que
fueron su salvación financiera hasta su liquidación.
La línea que nunca se construyó fue la de occidente, la que aspiraba
conectarse al ferrocarril que se movía por la ruta del río Magdalena.
Lentamente fueron acabándose las ofertas de rutas del Ferrocarril, en la
medida en que el transporte automotor se incrementaba y ante las necesidades de
éste, los gobiernos regionales y nacional aportaban mayores recursos para la
construcción de carreteras.
La primera línea en cerrarse fue la de la frontera, en 1933, después que se
construyera la carretera hasta el puente limítrofe sobre el río Táchira, la que
hoy conocemos como la “carretera antigua a San Antonio”, que seguía el mismo
trazado de la vía del tren: de la Estación Rosetal, vía la Gran Colombia hasta
el puente Araujo, estación San Luis, estación El Escobal, estación Boconó,
Lomitas, Villa del rosario, La frontera.
En el 36 se cerró la línea sur, que alcanzó a llegar corregimiento de El
Diamante y finalmente en 1940 el tranvía suspendió sus operaciones y en 1941 se
autorizó el levantamiento de los rieles para facilitar las obras de
pavimentación de las calles de la ciudad.
Sin embargo, el ferrocarril se negaba a desaparecer gracias a los contratos
con las petroleras, situación que duró hasta mediados de 1960, cuando
finalmente fue liquidado de manera definitiva.
No obstante, los vientos de liquidación venían dándose desde principios del
decenio de los cincuenta, todo por cuenta del impulso que se le estaba dando al
transporte terrestre y de las presiones que ejercían sobre el gobierno los
intereses de los empresarios del sector automotor.
En varias de las reuniones de la Asamblea de Accionistas del ferrocarril se
analizaron las alternativas de venderle al Gobierno Nacional, los activos de la
empresa como solución a las pérdidas que se tenían por la baja utilización de
sus servicios. Al gobierno nunca le interesó la propuesta, así que en 1953, se
le planteó al Ferrocarril del Táchira, con quien se tenía un convenio de
empalme desde 1926, la venta de sus activos, previa autorización del Gobierno
Nacional.
Ya por esa época, quedaba poco del material rodante en condiciones
aceptables, el cual fue avaluado en la suma de un millón setecientos mil pesos,
valor bastante bajo al compararlo con los precios de los materiales del
momento.
Todas las propuestas presentadas, tanto al público como al gobierno, iban
orientadas a sanear las acreencias de la empresa y a mantener un servicio
similar al ofrecido por la compañía del ferrocarril, mediante la construcción
de una carretera que vendría a prestar los mismos servicios.
El ofrecimiento, que se mantuvo por varios años, seguía siendo el mismo a
pesar del rechazo oficial.
Finalmente, la sociedad fue disuelta a comienzos de los años sesenta y la
liquidación propuesta quedó en suspenso, pues el gobierno nacional no aceptó la
reversión que se le proponía de construir una carretera sobre la cual se
cobraría un peaje por el término de quince años.
El Ferrocarril del Táchira tampoco mostró interés en la propuesta de oferta
del material rodante pues consideró que más de la mitad de ese material estaba
inservible y los costos de mantenimiento del que podría servir, sería demasiado
costoso.
Un ingrediente adicional, era que la situación del ferrocarril del Táchira,
se asemejaba a la de su par colombiano, razón de más para no mostrar interés en
el proyecto, que al final desistieron y que por condiciones similares tuvieron
el mismo desenlace.
Recopilado por: Gastón
Bermúdez V.
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