735.- VIA AL CATATUMBO, UNA ETERNA DISCUSION

Gerardo Raynaud

Talleres del Ferrocarril en la estación Cúcuta
 

En el informe anual que se le presentaba a la Asamblea General de Accionistas de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta, a comienzos de la década de los cincuenta, su presidente el ingeniero Emilio Gaitán Martín, exponía las dificultades de tráfico que se tenían entre la ciudad y la región petrolera del Catatumbo y el compromiso de la Colombian Petroleum Company de construir una carretera entre Petrolea y Puerto León, punto de empalme con la línea férrea.

Se había despertado una gran inquietud con respecto a la construcción de esa carretera, por parte de la dirigencia económica de Cúcuta, pues afirmaban que esa vía, cuyo trazado estaba diseñado siguiendo la margen izquierda del río Zulia, terminaría compitiendo con la Empresa del Ferrocarril y perjudicando, como dijeron entonces, los intereses “públicos y particulares vinculados a esa empresa”.

Ya por esa época, la administración pública había destinado un presupuesto de cien mil pesos para terminar el trayecto Cúcuta - Petrolea y solamente faltaban veinte kilómetros de ‘banqueo’ para establecer una vía directa.

Sin embargo, la dirección de la compañía ferrocarrilera, no estaba en lo más mínimo preocupada por la competencia que le presentaría la nueva carretera, pues el servicio prestado, tanto a las petroleras que estaban operando en la zona del Catatumbo como a los demás particulares, era más que suficiente.

Tenían entre seis y ocho frecuencias diarias y se transportaban centenares de toneladas de carga y multitud de trabajadores y desde hace mucho tiempo “éstos pasan el fin de semana en sus hogares de Cúcuta, saliendo del campamento el sábado en la tarde y retornando el domingo por la noche, teniendo tiempo suficiente para permanecer en la ciudad por más de veinticuatro horas’.

Estas circunstancias no serían mejoradas por el uso de una carretera ni en seguridad, en regularidad ni en costos.

El único inconveniente, que solo afecta la regularidad del viaje es el trasbordo que debe realizarse en Puerto León para desviarse a Petrolea, sede de los trabajos de la petrolera y eso, solamente para los vehículos y camiones de carga que deben ser transferidos de vagón; para ello, la compañía está estudiando la manera de eliminarlo, tal como se hace en el Ferrocarril de Antioquia, transportando los vehículos automotores en góndolas, en la ferrovía de Cúcuta a Puerto León a un costo significativamente más bajo.

Tal vez la inquietud más destacada que se debatía entre los empresarios locales era la preocupación acerca de las dificultades de suministro a las compañías petroleras que a raíz de esa situación, habían venido realizando construcciones, prácticamente una ciudad entera, que le sirva de centro de aprovisionamiento, pensando que eso le arrebataría su preponderancia económica y política.

En esa misma asamblea se analizaban las incidencias que tendría una carretera de más de cien kilómetros, como si esa fuera la solución para el traslado de los obreros, que en ese tiempo, no tenían las facilidades de hoy y que era pueril pensar que sería como tomar un tranvía o un bus.

Además, para quienes se preocupaban del posible desplazamiento de Cúcuta como núcleo social, debido a la erección de pueblos a lo largo de la carretera al Catatumbo a medida que creciera la exploración y explotación petrolera, se argumentaba que sería al contrario y que se convertiría en un polo de desarrollo, tal como venía ocurriendo en Maracaibo, que a medida que se incrementaba la producción petrolera y crecían los pueblos circunvecinos, más progresaba la ciudad.

Pero regresando a la proyectada carretera que aún hoy no ha podido terminarse, se habían construido apenas 25 kilómetros por la ruta de cerro González, que es el camino de verano y quedan por construir más de la mitad en una zona montañosa, malsana, de topografía accidentada, casi completamente deshabitada y cruzada de múltiples quebradas y ríos  que en algunos lugares necesitan de puentes, como uno sobre el mismo río Zulia de más de doscientos metros de longitud.

El mayor temor que se cernía sobre el Ferrocarril, era que si se lograba terminar la dichosa carretera, su existencia y continuidad se vería seriamente afectada y que las consecuencias económicas para la región serían terribles.

De acuerdo con lo anteriormente dicho, podríamos concluir que esa es la causa, por lo menos la causa original de la apatía por esa carretera que perdura aún en la actualidad.

Las observaciones planteadas fueron recibidas por los accionistas con bastante preocupación, pues las lógicas consecuencias eran previsibles con altas posibilidades de ocurrencia, sobre todo por la importancia que el gobierno nacional le estaba dando a la naciente industria petrolera, máxime cuando uno de sus más ilustres hijos tenía nexos inevitables con ella.

Aunque el gobierno, gestor de la idea de la carretera que iba paralela a los rieles del ferrocarril, argumentaba que no afectaría los productos de este, la empresa tenía la información a la mano para contradecir tales aseveraciones.

El ferrocarril solo obtuvo una utilidad líquida del diez por ciento aproximadamente, que en cifras redondas eran menos de cuarenta mil pesos y que de seguir con esa tendencia iría a la quiebra en pocos años, lo que efectivamente sucedió, aunque no exactamente por culpa de la carretera que finalmente no se construyó, sino por cuestiones de ineficiencia, adicionadas con los problemas de orden político y social que afectaron la frontera en ambos sentidos.

Se decía que al acabarse el tren, se anularían las exportaciones por la vía de Maracaibo, pues las mercancías que venían del oriente del país tendrían que atravesarlo para despachar por Barranquilla especialmente, por la ruta del río Magdalena y lo mimo sucedería con las importaciones que llegaban por la ruta inversa.

También obró con particular fuerza, la prohibición de exportar café por esta frontera, producto que era uno de los principales rubros de ingresos del ferrocarril, elemento que contribuyó a darle la estocada final a este proyecto ferroviario.

De acabarse esta compañía de manera intempestiva como se auguraba entonces, el mayor problema sería el social, toda vez que el desempleo generado por ésta, que era una de las de mayor generación de trabajo en el país, aunado a las graves pérdidas de sus accionistas que de buena fe habían hecho las inversiones necesarias para impulsar una de las empresas de mayor desarrollo de la región.

Por estas razones, al cierre de la Asamblea, se aprobó una proposición para que el gobierno nacional apoyara a la empresa como eslabón indispensable en la ruta internacional del comercio exterior del país, por la vía de Bogotá-Cúcuta-Maracaibo.

Hasta el día de hoy, el estado de la carretera es prácticamente el mismo que tenía a la fecha de estos hechos.

Recopilado por: Gastón Bermúdez V.