Manuel
Guillermo Camargo Vega
Quisiera plantear un proyecto que tiene más de un siglo
de atraso en su ejecución. Desde finales del siglo XIX se planteaba la
construcción de un tren desde Cúcuta hacia el Magdalena Medio, buscando
integrar Cúcuta con el país dado el aislamiento del centro del país que
presenta la región, teniendo de por medio la cordillera Oriental.
Era la época del tránsito de los Estados Unidos de
Colombia, siendo nosotros parte del estado soberano de Santander, a la
República de Colombia y aunque un tren nos sacaba al Caribe por Venezuela,
queríamos independizarnos del poder maracucho saliendo al Magdalena colombiano,
entonces navegable, y de allí a los puertos del Caribe.
La existente sociedad del tren era una sociedad por
acciones abierta al público.
En el siglo XX se acabaron los trenes, la navegabilidad
por el Magdalena y los servicios públicos privados.
La segunda mitad del siglo XX fue la época del estado
empresario y asistimos al espectáculo de empresas públicas inoperantes,
burocráticas, politizadas y destructoras de valor.
La Constitución de 1991 mejoró algo de esto, aunque
empeoró otras cosas. Hoy se está trabajando en recuperar la navegabilidad del
Magdalena, recuperar los trenes y sería bueno volver a considerar el tren de
Cúcuta al Magdalena Medio.
Las condiciones actúales son distintas, aunque algunas
cosas no han cambiado. El aislamiento frente al país permanece, pues estamos
comunicados con carreteras de bajas especificaciones que implican sobrecostos
de transporte y en consecuencia, baja competitividad regional, sin hablar de
una canasta energética deficiente.
Pero muchas cosas sí han cambiado. Hoy el Catatumbo no
es tierra de promisión sino tierra de perdición, y Venezuela es un estado
fallido aunque hace un siglo era caldo de dictaduras.
También ha cambiado, mejor dicho, empeorado la visión
nacional sobre la región, pues en su planeación la salida de Venezuela al
Pacífico se mirará por el Arauca con vías planas de altas especificaciones,
cuando ese país inicie su reconstrucción.
Para el gobierno nacional, hoy, el Catatumbo y la
frontera en general son “zonas de conflicto” y posibles “territorios de paz”,
mostrando con ello el deseo de entregarle control de esas zonas a las Farc.
El tren debería ser una concesión a largo plazo, de
inversión extranjera, que para el interior del país no pasa de ser una locura
financieramente no viable.
Y por financiera quiere decir recuperación de la
inversión en el corto plazo creando una paradoja de analizar un proyecto de
largo plazo con herramientas de rápido retorno.
En su época el trazado más viable era por el Catatumbo,
atravesando la cordillera en su punto más bajo, garantizando así pendientes
adecuadas a la tecnología de entonces. Hoy ese trazado además de ser el más
largo es un reto de seguridad.
Hoy la conexión lógica es entre las dos ciudades
principales del departamento: Cúcuta y Ocaña, que sería el eje de mayor
productividad del departamento, y el Catatumbo se conectaría por un ramal a
Sardinata.
El tren es un proyecto estratégico en lo geopolítico,
además de singular en muchos sentidos. Sería el primer tren colombiano no
dedicado al carbón que tendría dirección oriente-occidente, de carga
multivariada y con posibilidad de conexión internacional.
Es un proyecto con vida útil de 100 años y debe
analizarse su costo de capex y opex al menos en 50 años, considerando
tecnología de punta en su operación y la construcción de túneles.
Es para jugadores mundiales y de largo plazo. Una de
las quejas del proyecto es si la demanda permite esa inversión, pero es claro
que un proyecto de estos es un motor de desarrollo que explica en el caso de
los trenes del oeste norteamericano un PIB de entre 1% y 2% durante un siglo.
El problema de este proyecto es que es a la vez la
solución logística de la región y el que mayores contradictores tiene. Por eso
debe ser de impulso regional.
Recopilado
por: Gastón Bermúdez V.
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