639.- CRISIS EN LA COMPAÑIA DEL FERROCARRIL DE CUCUTA

Gerardo Raynaud

Ferrocarril de Cúcuta ruta Puerto Santander

La compañía del Ferrocarril de Cúcuta, venía en declive después de pasar la mitad de siglo. 

A pesar de los buenos contratos que había logrado firmar con las empresas petroleras norteamericanas para el trasporte de sus materiales, los cuales le llegaban del país del norte por la vía del Lago de Maracaibo, el alto costo del mantenimiento y las dificultades técnicas que cada día eran más frecuentes, aunados a los accidentes, más en los talleres que en los propios carriles, sin contar con las restricciones que cada día imponían los gobiernos de ambos países, cuando dictaban medidas que impedían o prohibían ciertas actividades relacionados o que afectaban el trasporte, especialmente de las mercancías que entraban o salían por esta ciudad, provenientes bien del exterior cuando se trataba de importaciones, cuyo principal puerto era Maracaibo o bien, las exportaciones, principalmente de café, que se hacía por el mismo puerto, hasta que al Gobierno Nacional le dio por prohibir su tránsito al exterior por esta ciudad, lo que prácticamente decretó la muerte del ferrocarril.

Ahora bien, sea esta la oportunidad de reivindicar una acción tomada por el gobierno del vecino país, de la cual creía que era de su invención, hasta cuando descubrí que el tal ‘contrabando de extracción’, infracción tan mentada por estos días en esta región, había sido aplicada con mucha rigurosidad  por la época de la bonanza cafetera de mediados de siglo y que sirvió de fuente de ingresos subterráneos para muchos en la ciudad. Situación que no es de extrañar cuando se imponen controles que el Estado es incapaz de fiscalizar, de lo cual tenemos una multitud de ejemplos en el día de hoy en nuestra ciudad.

Es bueno resaltar que la compañía del Ferrocarril de Cúcuta, era una de las empresas más grandes de Colombia y en sus días de esplendor, reconocida por propios y extraños, como una de las mejores administradas y de mejor proyección a nivel nacional, entre otras cosas, por tratarse de una empresa de trasporte ferroviario internacional; lástima que su visión de llevarlo al interior del país quedara trunco y sólo alcanzara para llevarlo hasta la población de El Diamante en la ruta a Pamplona, donde aún puede apreciarse partes de la estación construida.

A pesar que la empresa desapareció oficialmente en 1959, en sus últimos años, los accionistas debatieron la mejor forma de mantenerla a flote, nombrando gerentes que habían sido exitosos en el desarrollo de sus negocios, como fue el caso de don Daniel Arámbula, uno de los últimos administradores, quien trató de sostener el negocio vinculando personajes que contribuyesen a darles el renombre y esplendor que  merecía la empresa insignia de la región, por esa razón, dejó de identificar sus locomotoras emblemáticas con los nombres usuales de próceres o de ciudades o regiones y procedió a nombrarlas en honor de personajes queridos y representativos de la comarca.

Así pues, un buen día, muy temprano en la mañana, a las ocho, en la Estación Cúcuta, como un homenaje de cordialidad y simpatía, se impartió la bendición a la nueva locomotora que por conducto del Municipio y de la compañía se le rinde a su padre espiritual, el R.P. Daniel Jordán. 

La ceremonia incluía el traslado de los invitados, en el tren de lujo y en el autoferro, a la estación Agua Clara, donde se serviría un almuerzo campestre y se le honraría con un agasajo, en el cual se le manifestaría el inmenso cariño que esta tierra le profesa. 

Después de estas iniciativas y aún con la ayuda divina, la empresa pudo mantenerse unos cuantos años más. 

A finales del 53, la empresa se vio sumida en una crisis tan profunda  que sus administradores propusieron su liquidación y la solución más práctica era venderle todo el material rodante a su similar del Táchira, operación que se había tasado en un millón setecientos mil pesos, de los cuales, se pagaría las liquidaciones al personal, cien mil pesos, se construiría una carretera a Puerto Santander y Puerto León para garantizar el traslado de las mercancías, obra que tardaría unos seis meses si se aprovechaba el mismo trayecto de la línea férrea  y el resto de los fondos, se repartiría entre los accionistas, de los cuales el municipio tenía aproximadamente la tercera parte.

A la alcaldía se le había propuesto adicionalmente, que no sufriría detrimento alguno en sus ingresos que venía recibiendo por concepto de dividendos de la empresa, pues se le proponía que tendría los mismos derechos sobre el peaje que la vía tendría, por el términos de quince años, que es la fecha en que se produciría la reversión de la concesión del ferrocarril. 

La propuesta fue sometida a consideración de la Asamblea de Accionistas, que no la aprobó, prolongando así la agonía de la empresa unos cinco años más.

Recopilado por: Gastón Bermúdez V.