Gerardo Raynaud
Corría el año de mitad de siglo y las comunicaciones con la ciudad y en
general, con el departamento eran precarias. El ferrocarril, apenas cumplía con
una labor relativamente elemental, cual era suministrar una vía al exterior
para mercaderías y pasajeros, a través del Lago de Maracaibo, actividad que se
venía cumpliendo con cierto nivel de eficiencia desde el siglo 19 y que en los
últimos años se había beneficiado con la aparición de las compañías extranjeras
que explotaban el petróleo en la región del Catatumbo.
Las carreteras siempre revistieron una primordial importancia para el
gobierno, pero la falta de recursos impedía su desarrollo, sin embargo, cuando
las circunstancias apremiaban, los gobernantes de turno hallaban la forma de
apelar a fórmulas que les permitiera lograr su cometido, aunque fuera a medias,
invocando más la ayuda divina del “Dios proveerá” para terminar
satisfactoriamente las obras comenzadas.
Tal vez por las dificultades topográficas de la geografía nacional, el
ferrocarril nunca constituyó la mejor alternativa para el trasporte y por ello,
el país nunca se propuso impulsar su desarrollo como la alternativa más eficaz
para el traslado de personas y productos.
Cuando la industria petrolera comenzó a extenderse por todo el Catatumbo,
las necesidades de comunicación empezaron a requerirse con mayor premura, pues
como es de conocimiento general, tanto el producto, como los demás materiales
que se necesitan para su explotación, deben ingresar y salir de la zona de
aprovechamiento, en términos de tiempo oportunos y para ello, las vías de
comunicación juegan un papel determinante.
Así pues que a pesar de las facilidades que ofrecía el ferrocarril, el
gobierno también se interesó por promover la construcción y adecuación de
carreteables que permitieran una alternativa a todos los participantes de la
naciente industria petrolera, pues no todos estaban en disposición de utilizar
los servicios del tren.
La vía al Catatumbo, desde Cúcuta, presentaba un primer gran obstáculo a
solo catorce kilómetros de la ciudad; era el caudaloso rio Zulia, navegable
desde ese sitio y que era necesario sortearlo como medida inicial para extender
la carretera entre los dos destinos.
El rio Zulia tenía dos puertos importantes desde los cuales se podía
embarcar para el exterior por la vía del Lago de Maracaibo y recibir las
mercancías que de allí provenían, pero debían conectarse con el ferrocarril de
Cúcuta para llegar a la ciudad; una razón más que se argumentaba para que
hubiera una vía alterna que no tuviera que someterse a los horarios del
trasporte férreo.
Es más, los habitantes de Villa Zulia, como se llamaba antes el hoy
municipio, debían atravesar en canoa el río y luego a lomo de bestia
trasladarse hasta Cúcuta.
El Ministerio de Obras Públicas en asocio con la Secretaría de Obras del
departamento, contrataron la construcción de la carretera no sólo hasta el
sitio donde se erigiría el puente, sino hasta los lugares de producción, con los
ingenieros Leopoldo Monroy y Renato Rangel, mucho antes de proponer la
construcción del puente, incluso cuando éste fue terminado, los constructores
de la carretera ya habían fallecido.
Esta vía partía desde el norte de la ciudad, siguiendo las paralelas del
tren y pasado el Zulia avanzaba por Cerro González, rumbo a las ricas regiones
petroleras del Catatumbo, con un afirmado en excelentes condiciones y sectores
rectos de más de tres kilómetros, que hacía una delicia su viaje por esa
comarca, caracterizada por la espesura de su selva y bosques.
En el año 48 se inició la construcción del puente sobre el rio Zulia,
gracias a las gestiones realizadas por el Representante a la Cámara médico
Miguel Roberto Gelvis, nativo de esa región.
Esta
fotografía tiene un gran valor
histórico. Fue tomada el 20 de marzo de 1950, por el equipo constructor del
Puente Mariano Ospina Pérez, sobre el Río Zulia, encabezado por el ingeniero
Emilio Gaitán Martín, constructor de varias obras importantes en la región en
esa época, como el Puente Unión en Puerto Santander, parte del Hospital San
Juan de Dios, el Reformatorio de Menores, el Hotel Palacé, el edificio del
Banco Popular, etc…
Aparecen
delante de izquierda a derecha: Fructuoso Parra, Juan P. Fernández, el Maestro
Juan Ojeda, Emilio Gaitán Martín, Ingeniero Constructor de la obra; sentados
Cerveleón Tamí y Leonardo Gamboa, y Eligio Mora. En la fila de atrás en el
mismo orden: Carlos J. Rey, Camilo Sanabria, José del Carmen Zapata, Pedro J. Ortiz,
Luciano Ortiz, Antonio José Ramírez, Gustavo Rubacete, Juan N. Estupiñán;
sentado Efraín Rey; Raúl Villamizar, Luis F. Márquez, José M. Torres y
Gratiniano Abreo.
El contratista fue el ingeniero cucuteño Emilio Gaitán Martín, quien estuvo
apoyado por el maestro de obra Juan Ojeda y los oficiales Cerveleón Tamí, Juan
E. Quintero, Dimas Jaimes y Alfonso López y su ejecución tardó dos años.
Es un puente colgante con estructura de hierro, importado de los Estados
Unidos, de 115 metros de longitud y seis metros de ancho, sin contar los
accesos, es de doble vía, es decir tiene dos carriles que permiten un tránsito
fluidos y sin interrupciones. El costo total del proyecto fue de $450.000 sin
sobre costos ni adiciones.
El 5 de agosto de 1950, día de la inauguración no revistió especial
consideración por parte de las autoridades ni del gobierno, sin embargo
hicieron presencia el Secretario del Ministerio de Obras Públicas, Carlos A.
Báez, en representación del ministro de comunicaciones, José Vicente
Dávila Tello, un miembro del Consejo Nacional de Vías, ingeniero Argelino Durán
Quintero, el alcalde de Cúcuta Rafael Canal Sorzano, el párroco de Villa Zulia,
el secretario de Obras Públicas del Departamento Ramón Cárdenas Silva y otros
funcionarios de menor rango.
Fue una celebración más bien técnica, durante la cual se demostraron las
características de la obra a la nutrida asistencia, todos personajes de la
ciudad a quienes el ingeniero Gaitán iba explicando en detalle todos los
aspectos del puente.
En estas celebraciones, siempre asistía un grupo muy selecto de bellas
damitas de la sociedad local, quienes engalanaban con su presencia los
desabridos encuentros.
Terminado el recorrido, la concurrencia se trasladó a la pintoresca
hacienda ‘Montevideo’ de propiedad de don Moisés Villamizar, quien ofreció un
opíparo almuerzo campestre, luego de una prolongada tertulia bailable que
estuvo acompañada de unos sabrosos tragos de Cognac y unas frías Sajonias.
Durante horas se discutió sobre las ventajas que la nueva obra traería a
los sectores de la ganadería y la agricultura de la región, que serán los
directamente beneficiados.
El grupo siguió el festejo y mientras todos rodeaban al ingeniero Gaitán
Martín, el inspector del Ferrocarril, don Antonio Barrera Dueñas, aprovechó la
ocasión para invitar al grupo que hasta ese momento quedaba, para continuar la
celebración, en su mansión, donde su esposa y sus hijas les tenían preparadas
unas atenciones.
No se bautizó el puente con ningún título en particular, siendo conocido
durante un tiempo con el calificativo de Puente Zulia. Sólo años más tarde, se
le dio el nombre del presidente Mariano Ospina Pérez, quien impulso y gestionó
su construcción.
Recopilado por: Gastón
Bermúdez V.
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