Omar Rozo
Pérez (La Opinión)
INTRODUCCIÓN
El Ferrocarril de Cúcuta constituye uno de
los eventos relevantes en la historia del Departamento Norte de Santander, la
filosofía que rodeó su nacimiento nos muestra la pujanza y la visión de futuro
que tuvieron nuestros ancestros del Siglo XIX y principios de Siglo XX, su
funcionamiento nos enseña la forma en que fue parte importante del trascurrir
de la vida de los ciudadanos de la época, los cuales se beneficiaron con su
operación; el ferrocarril llegó a formar parte de su cultura urbana, lo
anterior está en concordancia con Badaloni (2015) quien manifiesta que “durante
el Siglo XIX, y buena parte de la siguiente centuria, el ferrocarril constituiría
un símbolo de la modernidad, fuertemente asociado al progreso y al avance
tecnológico” (p.1).
El presente ensayo por lo tanto pretende
recrear lo que constituyó históricamente el nacimiento del Ferrocarril de
Cúcuta para el Norte de Santander, basado en la obra del historiador
nortesantandereano Guillermo Solano Benítez, de la misma forma constituye el
inicio de un trabajo con el propósito de recuperar y enaltecer su obra como
legado para el departamento.
GUILLERMO SOLANO BENÍTEZ Y SU OBRA
50 años de vida
nortesantandereana constituye
una obra de trascendencia para el departamento Norte de Santander, fue escrita
por Guillermo Solano Benítez. Su trabajo recoge los hechos históricos de los
aspectos más importantes sucedidos en
el departamento relacionados con la labor administrativa de sus gobernantes, los
entes legislativos departamentales y municipales, educación, salud, hacienda, infraestructura,
transporte y en general de todos los aspectos de esta región como lo constituyen
los eventos y desarrollos de la vida política, económica, cultural, artística e
industrial, entre otros, que sucedieron en el departamento desde su fundación
en 1910 hasta 1960, es decir como el título mismo de la obra lo expresa: “50
años de vida nortesantandereana”.
Uno de los aspectos importantes lo constituye los relatos
de la forma en que transcurría la vida cotidiana de sus habitantes, así como
también sus opiniones acerca de los diferentes sucesos, porque su obra no se
limitó solamente a la recolección de la información, también tomó postura
crítica y propositiva para el desarrollo en bien del departamento.
La obra constituye por lo tanto un homenaje que rinde el
autor a las bodas de oro del departamento Norte de Santander como resultado de
dos acontecimientos históricos que van juntos, según Solano (1970), al expresar
que: “Hay en la historia de nuestro departamento dos hechos inseparables por
ser consecuencia uno del otro: la eliminación del Departamento de Cúcuta, inaugurado
el 1 de octubre de 1908 en virtud de la Ley 1 de 1905, y la creación del
Departamento Norte de Santander, el 20 de julio de 1910, en cumplimiento de la
Ley 25 del 14 de julio del mismo año” (Tomo I, p.135).
En alguna de las charlas que mantuve con quien fuera el
secretario perpetuo de la Academia de Historia del Norte de Santander, José
Antonio Toloza, manifestaba que “la obra de Solano Benítez constituye un
invaluable documento para nuestro departamento ya que ningún trabajo recoge de
manera tan fidedigna y detallada sus principales acontecimientos políticos,
sociales, económicos y culturales en sus primeros 50 años de existencia; a
través de su trabajo se han podido resolver incluso varios litigios
judiciales”, también complementaba que “su obra es un gran legado y merece un
reconocimiento de nuestra sociedad”.
Guillermo Solano Benítez, fue el ganador de un concurso
abierto sobre la historia de la creación del departamento Norte de Santander,
realizado por la gobernación con motivo de cumplirse el cincuentenario de su
fundación el 20 de julio de 1960, la cual encargó al Centro de Historia del
Norte de Santander para realizar el estudio y adjudicación del premio.
Este suceso fue trascendental para la obra de Solano
Benítez, debido a que a partir de este estudio que realizó nació en él un
interés y profundo amor por los sucesos y la historia que habían marcado al
departamento durante ese período de tiempo.
Guillermo Solano Benítez estudió Ingeniería Civil en la
Universidad de Scranton en Pensilvania, Estados Unidos, doctor en Ciencias de
la Educación de la Universidad Pedagógica de Colombia, amante de la academia y
especialmente de la historia lo que lo llevó a pertenecer a la Academia
Nortesantandereana de Historia, uno de los honores que más le gustaba resaltar.
Su obra como se mencionó anteriormente trató muchas
temáticas relativas a la existencia del departamento en ese período de tiempo,
entre ellas, en parte por su misma condición de ingeniero civil y por la
trascendencia que tuvo en la región y sus ciudadanos, el tren conocido como el Ferrocarril
de Cúcuta ocupa un rol y posición preponderante en su obra. Por esta razón este
ensayo recrea y retoma la importancia que tuvo este medio de transporte durante
su existencia, el cual fue realizado a partir de los relatos e información de
su trabajo, la cual no solo se limitó a los 50 años de estudio, sino que la
enriqueció relatando desde sus mismos inicios cómo nació el proyecto del
Ferrocarril de Cúcuta.
EL FERROCARRIL DE CÚCUTA
En el Siglo XVIII, con la invención de la máquina a vapor
y la llegada a través de ella de la revolución industrial y del transporte en
el siglo siguiente, representó un cambio trascendental de grandes proporciones,
incluso mayor que cuando el hombre aprendió a cultivar la tierra. Es así como,
desde que aconteció este fenómeno que llamamos revolución industrial, desde que
este se extendió como una poderosa palanca por diversos países del mundo, las
sociedades humanas se transformaron profunda y sustancialmente (Baldó, 2001).
El mismo desarrollo y evolución de la revolución
industrial requirió de modernizar los medios de transporte, por un lado, para
poder abastecer las fábricas de materias primas, pero por el otro de llevar la
mayor cantidad de producción hacia los diferentes centros de consumo y hacia
los puertos de embarque.
Estos nuevos requerimientos empezaron a dar frutos a
principios del Siglo XIX, cuando Richard Trevithick elaboró el primer sistema
de locomotora de vapor en 1804 y posteriormente en 1814, George Stephenson,
logró crear la primera locomotora de vapor para el uso en vías de tren. Lo
anterior se refuerza con Alliende (2006), cuando manifiesta que: Si al Siglo
XVIII le correspondió la invención de la máquina a vapor, al siglo siguiente le
correspondería su aplicación masiva, siendo el vapor la energía en boga durante
todo el siglo XIX.
Como tal, impulsó la Revolución Industrial, pues
modernizó la producción, abarató las mercaderías, intensificó el comercio,
acercó a los pueblos y conquistó definitivamente el campo de la industria y el
transporte (p.6).
En el mismo sentido se expresa Rojas (2014), al señalar
que: El ferrocarril es el medio de transporte que acompaña los orígenes y
expansión de la sociedad moderna y del sistema capitalista mundial, antes de la
llegada del automóvil y del avión. Sus orígenes como industria están
localizados en Inglaterra, de finales del Siglo XVIII, en el contexto de la
revolución industrial, pero su difusión al resto del mundo, incluyendo nuestra América
Latina, la podemos encontrar ya en la primera mitad del Siglo XIX (p.9).
El anterior relato de Rojas es importante, porque
precisamente la época coincide con los inicios del Ferrocarril de Cúcuta que
tiene por fecha de proyección, según Guillermo Solano, en el año de 1865.
Así se puede leer según su obra: Los cucuteños proyectaron
la construcción de este ferrocarril desde 1865, al constituir la compañía del
Camino de San Buenaventura, pues en el contrato suscrito para tal camino vemos
la cláusula siguiente: “La compañía queda en el deber de acometer la
construcción de un camino de carriles de hierro, si se llenan las condiciones establecidas”
(Solano, 1970, Tomo III, p.351).
Según Solano Benítez, es considerado como el precursor
del Ferrocarril de Cúcuta, el Camino de San Buenaventura, de Cúcuta al puerto
de los Cachos, después Puerto Villamizar, la compañía se constituyó el 13 de
mayo de 1865 mediante escritura pública firmada en Cúcuta.
El constructor del Camino de San Buenaventura fue Juan
Nepomuceno González Vásquez, de quien expresa Solano que cuando regresó de Europa
en 1864 propuso construir un tren de Bogotá a Facatativá, pero los comerciantes
le volvieron la espalda, concurriendo posteriormente al presidente de entonces,
Murillo Toro, este le respondió: “No se desaliente, váyase a Cúcuta que allá si
hay verdadera resolución de progresar”; efectivamente en enero de 1865 Juan
Nepomuceno fue recibido con gran entusiasmo en la ciudad de Cúcuta, confiándosele
la construcción del camino carreteable a San Buenaventura, el cual terminó en
dos años.
Las palabras de Murillo Toro relatan firmemente la
proyección que tenía la ciudad de San José de Cúcuta para ese entonces, una
ciudad en progreso y con hombres emprendedores y decididos realizar lo
necesario para sacar adelante el desarrollo económico y social de la región nortesantandereana.
La fundación de la Compañía fue el 4 de septiembre de
1876, conforme al contrato firmado entre Vicente Herrera, secretario general
del Estado de Santander, y José María Villamizar Gallardo, representante de la
Compañía el Camino de Buenaventura. (Solano, 1970, Tomo V).
Igualmente, según se aprecia en la obra, es así como el
12 de enero de 1878 fue firmada la escritura pública en la Notaría de San José
de Cúcuta para construir el ferrocarril de esta ciudad a Puerto de
Buenaventura, entre el presidente del estado de Santander de ese entonces,
Marco Antonio Estrada y la compañía de dicho camino. Se hizo una petición por
unanimidad de parte de los miembros de la compañía, en la cual se solicitaba
que la obra debía de dirigirla y ejecutarla Juan Nepomuceno González Vásquez,
lo cual quedó pactado.
La obra la inició con el apoyo de los ingenieros Paulo A.
Pinzón y Enrique Morales. Según los términos del contrato el ferrocarril se
empezó desde Puerto Santander hacia Cúcuta, y debía darse al servicio por
sectores de 18 kilómetros y una vez construidos los 55 kilómetros de su
longitud y que hubiesen sido entregado al gobierno oficialmente, empezaría la
compañía el usufructo por un término de 80 años (Solano, 1970, Tomo I).
Lo anterior coincide con Arias (2006) cuando manifiesta
que, en 1876, el Estado de Santander contrató la construcción de un ferrocarril
de Cúcuta hasta Villamizar. A mediados de septiembre de 1878 empezó la tendida
de rieles y el 5 de octubre siguiente ya existía el primer kilómetro enrielado.
Para el 16 de mayo de 1880 ya estaban construidos 16 kilómetros y 400 metros.
El 30 de junio de 1888 entró en el primer tren a Cúcuta y
su inauguración se realizó al siguiente día es decir un 1º de julio de 1888, por lo cual el presidente
del estado de Santander, Guillermo Quintero Calderón, comunicó que habiéndose terminado
la construcción del ferrocarril por la compañía anónima, empresaria del Ferrocarril
de Cúcuta a Puerto Villamizar, sobre el río Zulia, en los términos a que se
obligó, se da por recibida la obra y se declara a dicha compañía en posesión
del privilegio de explotación con derecho a cobrar durante 80 años, desde el 1°
de julio de 1888.
De esta forma se da inicio a una de las páginas más
importantes de nuestra historia nortesantandereana, el Ferrocarril de Cúcuta,
con su puesta en marcha logró ser parte de la vivencia y cultura de sus ciudadanos,
alegrando y anunciando su paso al pasar con su silbido. Lo anterior lo recrea
Solano Benítez en su trabajo, al mostrar que el tren era parte integral de la vida
nortesantandereana, cuando se refiere a la posesión del primer gobernador del Departamento
de Cúcuta, Francisco Sorzano, quien ejerció la primera magistratura del
departamento desde el 8 de octubre de 1908 hasta el 11 de agosto de 1909, mostrando
en su obra la forma en que arribó a Cúcuta; Solano (1970), lo relata de la
siguiente forma: El doctor Sorzano vino a Cúcuta por Bucaramanga, donde tenía
establecido su hogar.
El 6 de octubre de 1908 fue recibido debajo del Chopo, hoy
Pamplonita, donde estaba el límite entre los departamentos de Bucaramanga y Cúcuta…El
mismo día hizo su entrada a Chinácota…Al día siguiente partió de Chinácota y en
Santa Elena fue recibido al medio día por la delegación del Consejo de Cúcuta.
Continuó la marcha y a las cuatro de la tarde fue recibido en los Vados por los
jefes de la segunda división de la Zona Militar de Cúcuta…De los Vados la comitiva
se dirigió hacia el Rosario, donde el recibimiento fue igualmente solemne y entusiasta.
El señor gobernador se hospedó en la Quinta Santander,
cuna del Hombre de las Leyes…Por la noche llegaron a esta quinta dos trenes con
comisiones sociales cucuteñas a saludar al mandatario y con la Banda Militar,
que le dio una espléndida retreta…A las ocho de la mañana del día siguiente 8
de octubre, partió de la Estación Rosetal de Cúcuta un tren engalanado para
conducir al primer gobernador. La comitiva y las comisiones se apearon en la
esquina de la Aduana Nacional, donde estaba reunido el consejo, con su presidente
don Virgilio Barco, quien debía posesionar al señor gobernador (Tomo I, p.31).
Ferrocarril
de Cúcuta con los hermosos paisajes
Como se puede apreciar en el relato y de la forma en que
lo recrea el autor, el Ferrocarril de Cúcuta para ese momento ya hacía parte de
la vida cotidiana de sus gentes como medio de transporte, para entonces contaba
ya con 20 años de servicios para los habitantes de esta región, es decir, cuando
nació el Departamento de Cúcuta y posteriormente el Departamento Norte de
Santander el tren ya se había arraigado en la mente y el corazón de los
cucuteños.
La fotografía recrea la forma en que se confundía el
Ferrocarril de Cúcuta con los hermosos paisajes cuando pasaba por las praderas
y fincas de la región nortesantandereana, de la misma forma en que se entretejía
en la vida de los ciudadanos de la época; su silbido significaba el
emprendimiento y el progreso nortesantandereano.
El 1º de julio de
1913 el Ferrocarril de Cúcuta cumplió sus bodas de plata, para lo cual la
compañía que lo operaba, el 30 de junio de ese año celebró los 25 años de haber
dado al servicio de transporte férreo de Cúcuta a Puerto Villamizar. Durante la
fiesta del almuerzo llevado a cabo en las oficinas de la compañía, don Joaquín Bellozo
Pérez, recitó dos sonetos, de los cuales uno iba dedicado al tren, el cual tenía
la siguiente prosa:
EL TRÉN
Veloz de la
estación arranca el tren
Sobre las
majestuosas paralelas,
En el aire
blanquísimas estelas
Dibujando con
gesto de desdén.
Es rítmico y
airoso su vaivén
Al cruzar por
campiñas y aldehuelas,
Y borda de
lumíneas lentejuelas
La barranca,
el collado, el terraplén.
Cuando silba,
su grito altisonante
Parece que
dijera muy ufano
Con acento
estruendoso gigante:
Yo arrastro
el carro del progreso humano
Y amparando los
pueblos con mi gloria
De la lucha
pregono la victoria.
(Solano,
1907, Tomo I, p.427).
Para el 1º de
julio de 1938, el Ferrocarril de Cúcuta, cumplía sus bodas de oro, para lo cual
la compañía celebró sus 50 años de estar prestando el servicio. Ya para ese
entonces así como se habían expandido sus servicios de la misma forma había
iniciado a tener inconvenientes especialmente laborales, así se deja entrever
por el pliego de peticiones de los obreros del 12 de diciembre de 1938, donde
entre otras cosas solicitaban la no rebaja de sueldos y salarios, cesantía de
un mes de sueldo por cada año de trabajo cuando se produjera la salida o
despido de cualquier empleado u obrero, pensión vitalicia no inferior a las dos
terceras partes del sueldo o salario cuando el obrero o empleado contrajese
enfermedad profesional e intervención del sindicato en todo negocio o contrato
de trabajo que la compañía realice; para lo cual la compañía alegó como causa
principal para la no aceptación total de esas peticiones la merma de las
exportaciones, toda vez que el comercio estaba desviándose casi en su totalidad
por la vía de Bucaramanga, en consecuencia pidió un plazo para el estudio de lo
solicitado y las posibilidades para aceptarla, y empezó a aceptar de hecho la
no rebaja de los salarios (Solano, 1970, Tomo III).
“El 27 de diciembre de 1956 la Corte Suprema de Justicia
dio aprobación al laudo arbitral acordado entre la Compañía del Ferrocarril de
Cúcuta y sus trabajadores, consistente en liquidar la empresa de este ferrocarril
y levantar sus rieles hasta Puerto Villamizar, como consecuencia de la compañía
de no poder aumentarles su salario ni pagar las prestaciones ya decretadas a
favor de los trabajadores” (Solano, 1970, Tomo V, p.468).
Igualmente, según Solano (1970, Tomo 5), el 25 de
diciembre de 1958 la asamblea de accionistas del Ferrocarril de Cúcuta aprobó
la liquidación de su compañía y nombró como liquidador a Jorge Jordán Pabón.
Las causas principales que tuvo la asamblea para tomar esa medida fueron el
alza de los precios de los combustibles y la baja de la carga de transporte ocasionada
ésta por la competencia de la carretera paralela al ferrocarril. También pidió
la asamblea al gobierno nacional el nombramiento de una Comisión Liquidadora, lo
que fue atendido designando las personas correspondientes.
El 15 de enero de 1959 la asamblea anunció que para mayo
de dicho año sería totalmente suspendido el servicio del ferrocarril. Como se
puede apreciar, la vida del tren no alcanzó siquiera los 80 años del
cumplimiento del contrato inicial de concesión de su operación, su vida de
funcionamiento solamente alcanzó los 70 años.
Finalmente, el 15 de agosto de 1960 el 43° gobernador del
departamento, Miguel García Herreros, ordenó la demolición de la antigua
estación del Ferrocarril de Cúcuta, para construir en el mismo sitio una
glorieta con el monumento a los fundadores del ferrocarril.
De esta forma termina un capítulo importante en la
historia de la ciudad de San José de Cúcuta y el departamento Norte de
Santander, por un lado el orgullo de haber sido los pioneros de un medio de transporte
que revolucionó este sector en el mundo, estando a la vanguardia y desarrollo
de los principales países y ciudades del mundo, por otro lado, la tristeza de
no haberlo podido mantener en el tiempo y quedar solo en el recuerdo la
esperanza de lo que pudo haber sido y significado especialmente en nuestro desarrollo
económico y social en la actualidad.
No es propósito juzgar su final, solo analizar las
enseñanzas que nos dejó como legado de lo que es capaz de hacer una sociedad
cuando se trabaja unidos por unos intereses comunes en aras de lograr un
desarrollo sostenible para el bien de sus ciudadanos.
Recopilado por: Gastón Bermúdez V.