Gerardo
Raynaud (La Opinión)
Nueva Granada
Desde la fundación de la ciudad, incluso desde antes,
la ruta que comunicaba la Nueva Granada con la Capitanía General de Venezuela
enlazaba las poblaciones de Santafé con Maracaibo, en un recorrido cuyo
tránsito incluía los pueblos de Tunja, El Socorro y Pamplona antes de
adentrarse en el territorio de la vecina república.
Para los viajeros que durante la conquista venían a
esta región de las Indias Occidentales, inicialmente ingresaban o bien por
Cartagena de Indias o por el puerto de Maracaibo; los primeros remontaban el
río Yuma y los siguientes a través del Lago ingresaban a tierra firme por el
Catatumbo para escalar finalmente las agrestes montañas de la cordillera
oriental y continuar al sur en busca de los preciados tesoros que esta tierra
les prodigaba.
Establecida la Villa de Cúcuta en 1792, el título
otorgado por el rey Carlos IV, le dio el atractivo necesario para consolidar su
importancia como destino para las actividades económicas, principalmente las
comerciales, que eran las de mayor interés para el intercambio con el Viejo
Continente. De esta situación se derivó la necesidad de mantener unas vías de
comunicación lo suficientemente expeditas para que los productos de importación
y exportación llegaran a su destino en el menor tiempo posible.
Durante la Colonia, la principal arteria de salida de
los productos del centro y oriente del Virreinato era por la frontera con
Venezuela a través de las selvas del Catatumbo, donde por vía fluvial se
llegaba al Lago de Coquivacoa para arribar a Maracaibo y enrumbarse a Europa,
ruta preferida por las menores dificultades, de tiempo y distancia, que
representaba navegar por las aguas del río Grande de la Magdalena, como fue
bautizado al comienzo de la Colonia.
Esta situación de dependencia de la ciudad para
acceder al mar por el Lago de Maracaibo, fue siempre considerada incómoda pues
el control del movimiento dependía exclusivamente de un tercero que no necesariamente
mantenía una disposición constante, sino que fluctuaba según las condiciones
personales de quien daba las órdenes. Por razones como ésta, los dirigentes de
la ciudad siempre pensaron en desarrollar alternativas que permitieran el
establecimiento de una vía provechosa a las costas colombianas, en términos
similares a la del Lago.
Ante una perspectiva posible, en 1864 se planteó la
alternativa de construir una carretera hasta el río Magdalena de manera que
pudiera aprovecharse el transporte fluvial hasta los puertos del Caribe con
costos y duración similares a los de Maracaibo. Para ello se hicieron contactos
con los funcionarios del gobierno central para que enviaran al ingeniero
nacional, algo así como el ministro encargado del tema para estudiar el caso y
proponer una solución.
Vino entonces el ingeniero Ujueta, quien propuso que
se reactivara la empresa de la Carretera a Puerto Villamizar, cuya concesión
había sido otorgada a don Domingo Pérez y al doctor Celso Zerna, contrato que
caducó y que cedieron a los venezolanos Domingo Díaz y Juan Ignacio Aranguren,
quienes constituyeron una compañía anónima que acometió su construcción.
El ingeniero Ujueta traía además, el encargo de una
compañía de Barranquilla interesada en el proyecto de la carretera al
Magdalena, para lo cual convocaron una reunión con el empresariado cucuteño y
con otras personas interesadas en
invertir en un proyecto de infraestructura de la magnitud que se estimaba
tendría una carretera hasta el río Magdalena.
Se constituyó una junta promotora de la cual fue
secretario don Juan Villamil y se procedió a explicar los detalles, necesidad y
conveniencia de la obra que iba a poner en contacto a Cúcuta con los pueblos de
la Costa Atlántica. La empresa emitió acciones por valor de $500.000 que fueron
ofrecidas a los asistentes quienes manifestaron su intención de adquirirlas de
inmediato, siendo los primeros, doña Genara P. de Áñez, el doctor Manuel Plata
Azuero y el acaudalado comerciante italiano José María Antonmarchi, así como los
demás comerciantes extranjeros y algunos locales como Felipe Arocha y Carlos T.
Irwing.
Sin embargo, reinaba en el ambiente el temor que
manifestaron los venezolanos residentes en la ciudad por la amenaza que esta
obra constituía para los intereses del puerto de Maracaibo, motivo de más para
boicotear la reunión, de manera que terminaron por retirar sus ofertas de
compra de las acciones.
Desvanecida la esperanza forjada con el resultado de
la primera reunión promotora, quedó excluida de toda discusión la empresa
nacional de la carretera al Magdalena. Era bien entendido no hacerles cargo a
los venezolanos por este hecho, pues había que reconocerles su derecho a
trabajar en beneficio de su nación.
De hecho la actitud asumida por los venezolanos no
generó resquemores de ninguna clase, sí se conoció el relato, sucedido con
posterioridad, de una conversación acalorada entre dos personajes reconocidos
de la ciudad sobre este mismo hecho entre don Jorge Briceño y el general
Domingo Díaz: “soy venezolano como usted lo sabe, general, pero no quiere decir
esto, que no ame a Colombia, y veo para esta república amenazado su futuro con
los desmanes y atropellos del gobierno venezolano el día que empuñe sus riendas
un hombre arbitrario”.
Poco tiempo después parecían proféticas sus palabras
cuando asumieron los puestos de los gobiernos nacional y regional de Venezuela
los generales Cipriano Castro como presidente de la nación y en el estado Zulia
el también general Venancio Pulgar, quienes por todos los medios posibles obstaculizaron
el tránsito de las mercancías que entraban y salían por el puerto de Maracaibo
con destino a nuestra ciudad.
Finalmente la carretera al Magdalena no se llevó a
cabo y en su reemplazo se construyó el llamado Camino Carretero, obra
desarrollada por la Compañía del Camino a San Buenaventura, que hoy se llama
Puerto Villamizar. En 1876, un año después del terremoto, esta Compañía ofreció
su calzada para que sobre ella se instalaran los rieles del Ferrocarril de
Cúcuta, que dicho sea de paso, había proyectado en el futuro la ruta occidente
que lo conectaría con le línea férrea del Magdalena, la única que nunca se
construyó, enterrando para siempre las aspiraciones del pueblo cucuteño de una
salida al Caribe por la costa colombiana.
Recopilado
por: Gastón Bermúdez V.
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