PORTAL CRONICAS DE CUCUTA: Estandarte cultural de historias, recuerdos y añoranzas cucuteñas…

PORTAL CRONICAS DE CUCUTA: Estandarte cultural de historias, recuerdos y añoranzas cucuteñas…

Terremotero -Reconocimiento, enero 2018-

Apasionantes laberintos con inspiraciones intentan hallar rutas y permiten ubicarnos en medio de inagotables cascadas, son fuentes formadas por sudores de ancestros. Seguimos las huellas, buscamos encontrar cimientos para enarbolar desprevenidos reconocimientos en los tiempos. Siempre el ayer aparece incrustado en profundos sentimientos.

Corría finales del año 2008, Gastón Bermúdez sin advertir y sin proponerlo, inicia por designios del destino la creación del portal CRONICAS DE CUCUTA. Parecen haberse alineado inspiraciones surgidas por nostalgias. Gran cúmulo de vivencias, anécdotas, costumbres y añoranzas, fueron plasmadas en lecturas distintas.

Ya jubilado de la industria petrolera venezolana, recibió mensaje que expresaba una reunión de amigos en Cúcuta. Tenía más de cuatro décadas ya establecido de forma permanente, primero en la ciudad del puente sobre el Lago y después en la cuna del Libertador. Viajó ilusionado, acudió puntual a la cita desde Caracas. Encontró un grupo contemporáneo, conformado por amigos ex-jugadores de baloncesto y ex-alumnos del Colegio Sagrado Corazón de Jesús.

La tierra cucuteña levantada desde primeras raíces plantadas, siempre acompañó todos los hijos ausentes. Cuando encontramos distantes los afectos, creemos separarnos de recuerdos. Nos llevamos al hombro baúles de abuelos, cargamos con amigos del ayer, empacamos en maleta la infancia y juventud. Muchas veces una fotografía antigua, atrapa y confirma que nunca pudimos alzar vuelo.

Entonces por aquellos días apareció publicado ´La ciudad de antaño´, parido desde generosa pluma con sentido de identidad comprometida, fue el mártir periodista Eustorgio Colmenares Baptista dejando plasmados recuerdos de finales de los 50 y años 60. Sin querer, esas letras fueron presentación inaugural de CRONICAS DE CUCUTA. Los Inolvidables sentires viajaron al modesto grupo de amigos y abrieron compuertas para afianzar arraigos de infancia. Don Eustorgio culmina la crónica con frases retumbando las memorias: “Había muchos menos avances tecnológicos a disposición de la comunidad, pero vivíamos como si nada nos faltara. Nos bastaba con vivir en Cúcuta”.

Sentires intactos, ahora plasman recuerdos en calles transitadas por niños que fuimos. Nuevamente los arraigos hacen despejar las avenidas a los rieles del antiguo ferrocarril. Nos bastaba con vivir en Cúcuta. Asoman madrugadas entre indetenibles remembranzas y añoranzas.

Sin planificar nada, Gastón compartía vía internet las crónicas del Diario La Opinión aparecidas cada ocho días en lecturas dominicales. Sin saber, creció el portal CRONICAS DE CUCUTA. Cada acontecimiento recopilado se convertía en homenaje In Memoriam para hombres y mujeres que dejaron muy alto el Valle de Guasimales. Igualmente, exalta la dignidad con reconocimiento a grandes glorias del ámbito artístico, cívico, periodístico, religioso, deportivo, cultural, social y político.

Oficialmente se convierte en PORTAL WEB el 7 de octubre 2010. En forma admirable acumula ya 1.329 recopilaciones tipo crónicas, casi todas extractadas de periódicos y publicaciones locales, libros populares, escritos nacidos de historiadores, periodistas, inéditos autores y muchos escritores del Norte de Santander. El portal permite hallar el original ADN ancestral y ubica el sentido innato de pertenencia cucuteña. Llegó un día a la vida de todos los internautas, igual como aparecen las buenas nuevas, sin avisar, sigilosamente introduciéndose en las cortezas que somos y las venas que siempre fuimos. Su creador, nunca imaginó un buscador que tocara el alma y menos tallar imborrables despertares en ávidos ojos de lectura.

Aparece ahora como paso determinante para navegar en referencias de Cúcuta. Asegura a nuevas generaciones herramientas para afianzar valores jamás perdidos. La perspectiva futura para ámbitos históricos, culturales, sociales y deportivos, harán necesario considerar el Portal como insigne buscador de consulta e informativo. Importante archivo tecnológico para infantes en colegios y escuelas. Podrá acceder directamente cualquiera a profundos arraigos allí recopilados. Casi imperativo considerarlo como salvaguarda del sentido de identidad y pertenencia.

CRONICAS DE CUCUTA se convirtió en sugestivo repaso de acontecer histórico, recopilado en 19 capítulos o clasificaciones. Portal libre, siempre abierto a todo aquel deseoso por descubrir datos históricos, biografías, nombres de grandes personajes, fechas emblemáticas, sucesos de vida social, cultural, deportiva, religiosa, artística y política. Formidable vía adentrándose en acontecimientos del siglo XVIII hasta nuestros días. Todo expedicionario oriundo se encontrará representado en cada letra, apellido, dato, foto y fecha. Todos volverán a observar las luces de la gran ciudad en medio de rutas por hallar orígenes.

CRONICAS DE CUCUTA no debe tener como destino el olvido, deberá asegurar a nietos de nuestros nietos, inquebrantables lazos surgidos de nostalgias, recuerdos y añoranzas. CRONICAS DE CUCUTA es herramienta tecnológica para demarcar el hilo conductor entre hoy y ayer. Parece luz encontrada en días oscuros, nos abre el entendimiento. Pulsar la tecla nos lleva a destinos con encuentros pasados. Valiosa información contenida en páginas adornadas con sentimientos profundos.

CRONICAS DE CUCUTA garantiza el resurgir de valores originarios que parecían adormecidos por culpa del avasallante mundo moderno. CRONICAS DE CUCUTA llegó para quedarse, igual que mares inundados por recuerdos. CRONICAS DE CUCUTA confirmó la premisa donde las nostalgias se convierten en vehículos para transportar la historia. Una enciclopedia virtual presentada por nuestras gentes con sencillo lenguaje.

Anclados quedarán por siempre nuestros sentires, intactos los arraigos, despiertas las añoranzas y vivas las costumbres intactas. Ahora aseguramos el reguardo de raíces que retoñan desde cenizas del ayer. Dios jamás declaró desértico el Valle Arcilloso, siempre fue bendecido, tampoco declarado deshabitado para la vida del hombre.

Fueron creciendo raíces en medio de cenizas y milagrosamente reverdecieron los gigantescos árboles frondosos. CRONICAS DE CUCUTA reafirma lo que somos. Seguiremos siendo aquello que siempre fuimos, nada cambió, solo algunos pañetes y varios techos distintos.

Todo estará por volver, todo por crecer y todo por llegar. Nunca estaremos solos. Cada generación hará brotar nostalgias por siempre convertidas en historias llenas de arraigos.

Nos bastaba con vivir en Cúcuta…

domingo, 30 de septiembre de 2012

248.- LOS PAJAROS EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL CAMILO DAZA


portal.aerocivil

  
La plaza de mercado ubicada a 2 Km del aeropuerto, los caños, entre ellos el de Bogotá, donde son arrojados muchos residuos y en general la ciudad son atractivos de gallinazos, por la ineficiencia en la recolección de los residuos. Algunas invasiones de los vecinos del aeropuerto han generado vertimientos de aguas residuales, ocasionando proliferación de insectos, los cuales son atractivos para aves insectívoras.

Adicionalmente la vegetación de las áreas rurales y los cuerpos de agua aledaños, como el río Pamplonita y algunas quebradas, son zonas atractivas para aves como garcitas y garrapateros.

El primer estudio biofaunístico y diagnóstico del riesgo fue contratado por la aerocivil en el año 2006, cuyos resultados fueron la base para elaborar el Plan de Manejo de Fauna, el cual ha sido actualizado anualmente, acompañado de la implementación de algunas herramientas activas de control. A la fecha se encuentra en proceso de formulación el Programa de Gestión de Riesgos por Fauna.

Como altamente peligrosa se registra el gallinazo, con peligrosidad media la garcita bueyera, la paloma, el toche cucuteño, el garrapatero común, la caravana y la golondrina migratoria.

Ante la generación de vertimientos de aguas residuales en invasiones aledañas al aeropuerto, se ha solicitado visitas de la Corporación Ambiental CORPONOR, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Cúcuta, la secretaría de Salud y Planeación Municipal, para que se efectúe la evaluación ambiental y se apliquen los correctivos pertinentes

Se cuenta con un cañón de gas propano para la dispersión de aves momentos previos a la operación aérea. Se realizaron pruebas con caninos.



PRINCIPALES AVES OBSERVADAS EN EL AEROPUERTO

Coragyps atratus  
 
Bubulcus ibis
                                             
  
Vanellus chilensis 

   Molothrus bonaeriensis
 
 Hyrundo rustica
Leistes militaris
Crotophaga ani

 Columba livia








Recopilado por : Gastón Bermúdez V.

viernes, 28 de septiembre de 2012

247.- LA LINEA AEREA EL DORADO


Gerardo Raynaud




Puede ser que nos suene extraño o tal vez desconocida la sola mención del título de esta crónica, pero algo sucedió a mediados de la segunda mitad del siglo pasado, por cuenta de esta aerolínea, puesto que algunos de los protagonistas que estuvieron vinculados a ella, tenían nexos con la ciudad o la región y en un momento determinado, se levantó una “polvareda” en torno a unas negociaciones, descubiertas muchos años después y que involucraron a personajes que tuvieron vínculos con actividades delictivas relacionadas con el narcotráfico. Para ambientar esta singular narración empezaré por indicar que la aerolínea en mención nunca operó, que se trató de un emprendimiento más bien romántico de un personaje de mucha trayectoria y conocimiento del negocio del trasporte aéreo, con unas aspiraciones más que optimistas de organizarle a la aerolínea insignia de Colombia una competencia que además de satisfacción, le produjera réditos económicos a él y a sus compañeros de aventura. El organizador y principal interesado en promocionar la nueva compañía era el capitán Guillermo Bernal Rubio, de quien más adelante haremos un breve relato de su vida y obra, la cual estuvo muy ligada a estos contornos.

Pues bien, aprovechando el nombramiento de nuestro paisano Jorge Barco como director del Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil, el Capi, como le decían cariñosamente sus amigos, solicitó en audiencia, la adjudicación de la ruta Cúcuta-Miami para su nueva aerolínea. Para ello contó con la ayuda y asesoría del abogado Jaime Pérez López a quien le pagó sus honorarios con aportes de la sociedad recién creada.

Parece que la relación establecida con Jaime Pérez fue meramente coincidencial, toda vez que, según nos lo contó el mismísimo abogado, se encontraron un día en el aeropuerto El Dorado y allí mismo le pidió lo acompañara a la Aeronáutica, aprovechando la amistad mutua que existía con el director de esa institución; esta situación le sirvió para continuar su labor de asesor ya que acompañó al Capi a gestionar la compra de las aeronaves que irían a prestar el servicio que le había sido autorizado.

Viajaron a los Estados Unidos a negociar con Braniff International, empresa que acababa de cerrarse, la compra de una aeronave que cumpliera con las expectativas y les permitiera operar tranquilamente, sin embargo, el City Bank no les otorgó el crédito para la adquisición del avión y tuvieron que solicitarle a la Aeronáutica una prórroga, pues llegado el caso, se les cancelaría la licencia de operación, lo cual ocurrió efectivamente pero posteriormente lograron rehabilitarla y les dieron una nueva oportunidad para la consecución de su equipo de trasporte aéreo. Esta vez se fueron a Londres, con Oliver Lara, en donde entraron en contacto con la British Air para adquirir un avión de las características del B727, lo cual tampoco concretaron, esta vez por falta de garantías económicas. En estas condiciones Aerolíneas El Dorado Ltda. ya había invertido una buena cantidad de dinero en estudios de factibilidad, evaluación de equipos de vuelo e incluso en planos que fueron aprobados por la Aerocivil para construir los hangares en el aeropuerto Camilo Daza e instalar allí los equipos de mantenimiento de aviones tipo jet.

Por otro lado y desempeñándose en el campo de la relaciones públicas y jurídicas, el Capi había solicitado la colaboración de su viejo amigo y compañero de andanzas, el abogado bogotano Gustavo de Greiff, quien desde el momento de la constitución de la empresa ofició como presidente y las reuniones, que no fueron pocas, se realizaban en su oficina de la carrera quinta número 35-11. Allí discutían los pormenores de la que sería la competencia de Avianca durante los próximos años y se ilusionaban con los argumentos y las historias del Capi Bernal.

Así estuvieron alimentando sus sueños hasta que en julio de 1975 se constituyó la sociedad Aerolíneas El Dorado Ltda. en la ciudad de Bogotá, mediante escritura pública 721 de la notaria 21 inscrita en el registro notarial el día 21 de junio de 1980.  De acuerdo con las fechas que acabamos de mencionar, puede observarse que transcurrió un lapso de cinco años aproximadamente sin que se desarrollaran las actividades propias de su objeto social, que en resumidas cuentas, decía la escritura, consistía en “la explotación del negocio de la aviación en todas sus manifestaciones, como trasporte aéreo de pasajeros, aeroexpresos, carga, servicios especiales…” y todas las demás propias de la actividad y que por lo general, se escribe en las escrituras de constitución de cuanta sociedad se crea, para que no quede nada por fuera, que no pueda ser realizado dentro de su normal desenvolvimiento comercial.

Cinco años después se produce la primera operación de la sociedad, se cambia de nombre por el de Líneas Aéreas El Dorado Ltda. y traslada su domicilio que inicialmente había establecido en Cali a la ciudad de Cúcuta.

Pasado este tiempo y en vista de las dificultades que se les presentaba para sacar adelante una empresa aérea decidieron buscarle comprador, muy a pesar de la oposición de su principal gestor, pero se les había agotado el presupuesto y lo principal, la paciencia.

El capitán Bernal conocedor como pocos de los secretos del negocio, se propuso establecer contactos con empresarios que tuvieran el interés de continuar con su proyecto sin desvincularlo y les propuso a sus socios abogados, comprarles sus cuotas partes, que aunque sin recursos, ya tenía a quién vendérselas.

Y aquí es, precisamente, donde comienza a enredarse la situación, tanto para los socios como para los funcionarios que intervinieron en las negociaciones que se produjeron a partir del año 80, fecha en que se realizaron las transacciones que enredaron a todos los que en ellas intervinieron.

Afortunada o desafortunadamente al único que no se le presentaron contratiempos ni inconvenientes, pues no aparece mencionado y en los pocos casos en que lo está, es el Capi Bernal y todo porque no logró ver consolidado su proyecto, ya que después de vender su participación mayoritaria con todo el dolor de su alma, falleció en el año 1986.

Continuando con nuestra crónica, decíamos que se armó un tremendo escándalo a mediados del año 1995 cuando el entramado de la negociación de las Líneas Aéreas El Dorado Ltda. salió a la luz pública en publicación que hiciera el periodista inglés Simon Strong de su libro Whitewash y difundido por el diario El Espectador a finales del mes de agosto. Por esa época, Gustavo de Greiff, quien había sido el primer Fiscal General de la Nación y se desempeñaba como embajador de Colombia ante el gobierno mexicano, fue citado en un extenso informe especial como socio de Gilberto Rodríguez Orejuela en la mencionada aerolínea. Se argumentaba que el problema no se derivaba de la existencia misma de la sociedad, pues como es usual en estos casos, se desconocían las verdaderas actividades de los involucrados, sino que De Greiff guardó silencio al posesionarse del cargo, sin advertir sobre las relaciones comerciales que supuestamente había mantenido en el pasado.

Baste lo anterior para recordar que Las Líneas Aéreas El Dorado Ltda. se habían constituido en 1975 y los socios originales habían sido su gestor y promotor, el Capi Guillermo Bernal, el abogado cucuteño Jaime Pérez López, asesor en materia de gestión ante la Aeronáutica Civil y el también abogado Gustavo De Greiff Restrepo quien se encargaba de la administración siendo su presidente desde el inicio hasta la enajenación de las cuotas partes en 1980, con un capital inicial de veinte millones de pesos del cual, la mayoría le correspondía al capitán Bernal Rubio.

Toda la algarabía surgió al constatarse la relación entre el ex fiscal y parte del clan de los Rodríguez Orejuela, pues de acuerdo con el acta XIV suscrita el 1 de agosto de 1980 y previa convocatoria del presidente de la sociedad (que era De Greiff) se reunió la totalidad de los socios, es decir, Bernal, Pérez y De Greiff, con Gilberto Rodríguez Orejuela, su esposa Mariela Mondragón de Rodríguez, su hijo Jaime Rodríguez Mondragón y el capitán Felipe Silva Barrero para realizar un intercambio  de acciones, las cuales fueron adquiridas por un nuevo socio, el periodista Alberto Giraldo y consignado posteriormente en la escritura pública 2609 del 30 de septiembre de 1980, corrida en la notaría 21 de Bogotá.

Por supuesto que De Greiff y Jaime Pérez negaron de inmediato cualquier relación con los mencionados, afirmando no conocerlos y no haberse reunido con ellos nunca. La confirmación de lo anterior se basa en la explicación dada por Jaime Pérez en el sentido que para la firma de una escritura, no era necesario que todos los participantes estuviesen presentes simultáneamente, decía que en la notarías “se corre la escritura y cada uno de los signatarios va yendo cuando tiene tiempo y va firmando. Rara vez asisten todos los comparecientes, más cuando tenían distintos domicilios.”

Sin entrar en consideraciones sobre la veracidad o no de estas afirmaciones, según consta en los archivos de la Superintendencia de Sociedades, entidad que autorizó las operaciones, éstas fueron aprobadas de la siguiente manera; en primera instancia, en resolución de 1980, la venta de las 12.500 cuotas partes pertenecientes a Gustavo De Greiff Restrepo y la cantidad de 4.000 cuotas partes de propiedad de Jaime Pérez López al señor Guillermo Bernal Rubio, según constancia presentada en acta suscrita el 9 de mayo de 1980, el mismo día que la Junta de Socios aprobó la cesión de la totalidad de las cuotas del Capi Bernal a los proponentes Rodríguez Orejuela y al capitán Silva Barrero y que días más tarde serían endosadas al periodista Giraldo. Por esa época, ya la sociedad se hallaba domiciliada en Cúcuta, puesto que los socios originales habían radicado la escritura pública 668 del abril 10 de 1980, de la notaría 21 de Bogotá, en la que dejaba constancia que la dirección comercial era la Av. 7E No. 3-45 del barrio Quinta Oriental y el número telefónico, para cualquier comunicación era el 44245. En razón a su nuevo domicilio, el trámite de aprobación del ingreso de los nuevos socios correspondió hacerlo al jefe de la seccional de la Supersociedades en Cúcuta, Alberto González Dávila.

Es necesario aclarar que para la fecha de los hechos, Gilberto Rodríguez Orejuela era un empresario caleño dueño de varios laboratorios de medicina humana y de la entonces incipiente cadena de droguerías La Rebaja. Estaba igualmente, incursionando en el sector financiero, en el cual estaba realizando fuertes inversiones a través de sus diversas empresas, logrando obtener el dominio del Banco de los Trabajadores, institución que con muchos esfuerzos y sacrificios había logrado consolidarse con los aportes del sector sindical colombiano y de una que otra contribución del movimiento sindical de Norteamérica, especialmente de los Estados Unidos. Su incursión en el mundo de las finanzas lo llevó a ser uno de los mayores inversionistas de la Corporación Financiera de Boyacá y el mayor accionista del Banco de los Trabajadores, el cual fue adquiriendo cuando las necesidades de recursos fueron apremiando, en el preludio de la que sería la primera y mayor crisis financiera del siglo veinte en Colombia. Logró llegar a la presidencia del banco, posición desde la cual pudo consolidar, mediante el otorgamiento de créditos y garantías, buena parte de las empresas fachadas que fueron tejiéndose para cubrir gran parte de las operaciones de narcóticos que se realizaban y que su principal destino eran los Estados Unidos.

Para librarse de las sospechas, todos aquellos que tuvieron alguna clase de relación, en especial las comerciales, exhibían las resoluciones que expedían los organismos encargados de la vigilancia y la ética profesional, en las cuales se certificaba la solvencia moral de las personas; por ejemplo, el Departamento Administrativo de la Aeronáutica Civil en el informe 2049 del 16 de diciembre de 1981 cita al Consejo Nacional de Estupefacientes y a la Resolución 6675-CRS de 1982 de la Quinta Brigada en la que se hace constar que el representante legal de Líneas Aéreas El Dorado Ltda. el señor Gilberto Rodríguez Orejuela “es un hombre que está libre de toda mancha, libre de toda culpa y que por esa razón se le concede a la aerolínea en mención el permiso de operación de manera definitiva, por el periodo de tres años adicionales.” Lo extraño del caso es que se afirma que ya desde el año 1979, la Interpol  estaba investigando las actividades delictivas de los integrantes del denominado cartel de Cali, sin que ningún a otra institución del Estado haya objetado ni vetado sus acciones que a la postres resultaron ser punibles, indignas y vergonzosas.




Recopilado por : Gastón Bermúdez V.

miércoles, 26 de septiembre de 2012

246.- CUANDO CUCUTA TENIA DOS AEROPUERTOS


Gerardo Raynaud



 Casona donde funcionó el aeropuerto de Los Patios


Más que una crónica sobre los aeropuertos que alguna vez coincidieron en la ciudad, vamos a divertirnos con algunas historias poco conocidas de la aviación comercial del país y que de una u otra forma incidieron en el desarrollo regional, toda vez que uno de sus pioneros fue un paisano nuestro, pamplonés por más señas, cuyo nombre sobra mencionar.

Uno de esos dos aeropuertos, el único y actual en operación, lleva su nombre, en reconocimiento precisamente al aporte y la contribución que le brindó a la noble actividad que hoy nos permite surcar los cielos con tranquilidad y seguridad.

Iniciemos recordando que la aviación comercial en América se inició en Colombia, oficialmente el 5 de diciembre de 1919, en Barranquilla, en cabeza de la Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo (SCADTA), escasos dos meses después que la compañía holandesa KLM apareciera en el viejo continente haciendo actividades similares. Ambas se dedicaron, inicialmente,  al transporte del correo y paulatinamente fueron migrando a las demás operaciones de pasajeros y carga a medida que avanzaba la tecnología y esta a su vez permitía un desarrollo más acorde con las necesidades de desplazamiento de personas y mercaderías.

Nuestra primera inquietud, entonces, se centra en preguntarnos el interés de los alemanes por el negocio de la aviación, máxime si venían de perder la guerra y su situación no era la mejor ni la más propicia para iniciar negocios en actividades que requerían de elevados montos de dinero, con los cuales no contaban, por las obvias razones de lo sucedido al finalizar el conflicto que dejó a la nación germana en serias dificultades financieras, que por cierto, sólo terminó de pagar las indemnizaciones correspondientes, en años recientes.

La respuesta no fue difícil de encontrar, pues es sabido que la Gran Guerra, como se llamó, se caracterizó por el empleo, por primera vez en la historia, del avión como arma de guerra. Esta situación generó un desarrollo inusitado de la industria aeronáutica y los países más avanzados: Francia, Inglaterra, Alemania y Estados Unidos se lanzaron a la aventura de fabricar aeronaves que fueron utilizadas para combatir a sus enemigos y rivales. Adicionalmente, para poder maniobrar los aparatos se requería de personal experimentado, pilotos más exactamente, que se fueron capacitando a medida que salían de las plantas de producción. Terminada la guerra, este personal de pilotos, estaba desempleado y fueron ellos, particularmente, los principales interesados y promotores de estas aventuras empresariales que se dieron en cierta medida, con intensidad en algunos países donde habían quedado disponibles cientos a naves abandonadas y sin saber qué hacer con ellas.

Por eso SCADTA, que resultó de la asociación de tres alemanes y tres colombianos, aprovechó la oportunidad que se le presentaba en Colombia para proponer una nueva modalidad de transporte,  especialmente entre la Costa Atlántica y el interior del país que redujo de 14 días a 10 horas, el trayecto.

Como no había aeropuertos, pues la actividad hasta ahora comenzaba, los aviones eran hidroplanos y los orígenes y destinos debían poseer fuentes acuáticas donde posarse. La ruta original hacia el interior del país terminaba en Girardot y quienes iban a la capital debían continuar en ferrocarril. El primer vuelo se hizo el 19 de octubre de 1920, pues la compañía se dedicó principalmente al trasporte de especies postales, después que los Correos Nacionales le aprobaran la concesión exclusiva.

Pero estas eran algunas dificultades menores a las que tenía que someterse el arriesgado pasajero que emprendía vuelo en uno de esos raros pájaros mecánicos que surcaban los cielos de la patria. Lo que no se conocía de las operaciones aéreas del momento,  fueron superadas a base de ingenio y creatividad que ha sido una de las características criollas. Resulta que los aviones, que inicialmente eran alemanes, tenían motores a gasolina, pero la gasolina que se utilizaba en Colombia tenía características diferentes a la de Alemania, lo que originaba un recalentamiento de la máquina con las consecuencias fatales que podrían producirse.

Los mismos ingenieros alemanes encontraron la solución, al adaptar un radiador de carro para su refrigeración. Este primer incidente permitió que se estudiaran diversas modificaciones, tanto a los motores como a los demás componentes de la aeronave para hacerla más confortable y segura al punto que, en sus vuelos, no solamente llevaban piloto sino que el copiloto, no era propiamente copiloto, es decir, le ayudaba al piloto en algunas operaciones pero no sabía maniobrar el avión sino que era mecánico, pues las fallas eran más frecuentes de lo esperado y la nave debía acuatizar para que el mecánico las reparara, amarrado el aparato a la orilla, mientras los pasajeros esperaban, creo que no muy tranquilos, que terminara el arreglo y emprender nuevamente el vuelo. Lo mismo sucedía con el aprovisionamiento del combustible. La compañía debía abastecer las aeronaves cada determinado número de kilómetros así que, lo que hacían era ubicar unas canecas emplazadas convenientemente a la orilla del río. En el trayecto de Barranquilla a Girardot debía reabastecerse unas tres veces, dependiendo del tipo de avión y de la cantidad de pasajeros que viajaran. Por esta razón, el desarrollo de los aeropuertos fue posterior al de la aviación y aquellos intrépidos aviadores que se aventuraban en expediciones a sitios desconocidos, buscaban planicies o superficies planas, por lo general, potreros dónde aterrizar, tal como sucedió en un par de oportunidades en Cúcuta y que más adelante les contaré.

Habíamos dicho que la aviación comercial se inició, en Colombia, utilizando hidroplanos, toda vez que no existían aeropuertos ya que la actividad apenas comenzaba y las obras de un aeródromo no estaban dentro de los planes de los gobiernos ni de las empresas, en parte por el costo que ello implicaba, así que cuando debían aterrizar en un lugar cualquiera, buscaban un potrero o un sitio lo suficientemente plano y largo, de manera que el aeroplano pudiera posarse sin mayores dificultades y por supuesto, despegar posteriormente.

Pero antes de narrarles las peripecias aéreas que se sucedieron en la pequeña Cúcuta de la primera mitad del siglo pasado, haremos un breve recuento de lo sucedido con la industria aérea del país. SCADTA, que se había iniciado con una flotilla de aviones alemanes Junker F-13, era cada día más próspera. Durante los primeros cinco años de actividad, había logrado movilizar más de 5.000 pasajeros y si le adicionamos los ingresos obtenidos por la concesión de correos y los fletes por conceptos del trasporte de carga, la compañía tenía un futuro prometedor lo cual atrajo nuevos inversionistas y uno en particular, logró hacerse a la mayoría accionaria y como socio estratégico y de igual manera como se acostumbra hoy en día, impulsó nuevas rutas y compró nuevos aviones,  los Dornier Wal financiados por el gobierno alemán, pues su nuevo propietario, Peter von Bauer contaba con grandes influencias en su patria, al punto que logró expandir la cobertura de la empresa aérea a Ecuador y Panamá. Era tal su prestigio, que logró obtener el privilegio de cubrir rutas internas de los países vecinos, en una época en la que era muy poco usual que se autorizara, hablamos de 1927, incluso por esos días SCADTA envió a uno de sus Dornier Wal a explorar la ruta a la Florida, en Estados Unidos, específicamente a Palm Beach. Sin embargo, la turbulencia política de los años treinta, en Europa y particularmente en Alemania, hizo que no prosperara, pues los gringos no le tenían confianza a las empresas manejadas por alemanes.

Simultáneamente y como es normal en la actividad empresarial, los buenos resultados de la empresa y el crecimiento vertiginoso de la demanda hizo que otras personas se aventuraran en el sector y un grupo de inversionistas nacionales constituyeron el Servicio Aéreo Colombiano (SACO), una empresa que competiría con la existente y en buenos términos, lograron su cometido. Para SACO, que tenía la asesoría y el crédito de las empresas aeronáuticas americanas le resultó menos complicado de lo que imaginaron pues lograron capturar una buena porción del mercado, toda vez que cubrían las mismas rutas, pero con horarios, servicios y tarifas diferentes. Esa competencia, en momentos en que los controles no eran lo suficientemente estrictos, resultaba riesgoso para todos los involucrados; era como una “guerra del centavo” que perseguían para conseguir pasajeros o llegar primeros.

A raíz de esa desafortunada situación se recuerda el accidente, tal vez el de mayor recordación en la historia de la aviación colombiana, cuando el 24 de junio de 1935, en el aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, aviones de las dos compañías colisionaron en la pista, dejando sin vida a todos sus ocupantes, entre ellos al cantante más prestigioso del momento, Carlos Gardel, quien estaba de gira por el país y ese día se dirigía a culminarla en la ciudad de Bogotá. Baste decir que ese día nació… la leyenda del Zorzal Criollo.

Pasada la tremenda zozobra que se generó por el accidente, las dos empresas lograron superar los imprevistos y las inseguridades que eran normales tras estos episodios y continuaron ofreciendo sus servicios prometiendo mejores compromisos y atención. Para ello, SCADTA particularmente había negociado con la Boeing su nuevo modelo, el 247 que era un monoplano de ala baja, de construcción metálica, bimotor y tren de aterrizaje retráctil que permitía el trasporte de 10 pasajeros. Se compraron 10 aparatos, lo que dejaba a SACO en una posición desventajosa, pero ésta no se amilanó y continuó operando sus equipos con mayor eficiencia y competía en precios con su rival.

Por todos los medios SCADTA buscaba mayores ventajas y por el músculo financiero que tenía con sus socios alemanes le permitía realizar operaciones cada vez más exitosas. En octubre de 1939 adquirió los primeros DC-3 que para la época era el avión más moderno y veloz.  Alcanzaba una velocidad de 200 millas por hora, algo exorbitante en ese momento.

Sin embargo, negros nubarrones se cernían sobre la compañía y sobre el mundo. La agitación política en el viejo continente era cada día mayor y para cuando se declaró la guerra todo el entramado empresarial se trastornó y la economía de guerra se instaló en los países involucrados y recordemos que Colombia entró en la contienda al declararle la guerra a Alemania, como aliado que era de los Estados Unidos, así no haya enviado soldados.

Esta situación, sumada a la inconveniencia de tener una aerolínea con tanta influencia alemana, volando tan cerca del Canal de Panamá, hizo que el gobierno de Washington presionara al colombiano para que tomara cartas en el asunto y efectivamente, el gobierno nacionalizó las acciones de los alemanes, con el argumento de la declaratoria de guerra, despidió a todo el personal germano y lo extraditó, el 8 de junio de 1940. Ese mismo mes, concertó con el Servicio Aéreo Colombiano “SACO”, la fusión y constitución de una nueva empresa, de capital mixto y en la misma Notaría Segunda de Barranquilla, se firmaron las escrituras de la empresa Aerovías Nacionales de Colombia “AVIANCA” que ha sido hasta hoy la empresa insignia del país.

Podemos concluir sin temor a equivocarnos, que la industria aeronáutica del país ha sido la de mayor dinámica desde el inicio de sus operaciones. Comentábamos que las empresas aéreas venían creciendo a un ritmo acelerado debido, en buena parte, a las condiciones topográficas del país y por otra, a las precarias condiciones de las vías de comunicación terrestres existentes. La zona andina y en general, toda la región occidental de Colombia se caracteriza por la concentración de la mayoría de la población y de la totalidad de las principales ciudades, en una extensa superficie geográfica que dificulta el traslado eficiente por medios diferentes al aéreo. Ante esta situación, no es de extrañar el vertiginoso desarrollo que han tomado las empresas aéreas y de allí las razones de realizar inversiones en activos que prometieran jugosos dividendos. Muy temprano en el tiempo, terminando la década de los años treinta, el gobierno nacional emprendió la construcción del primer aeropuerto para la ciudad de Cúcuta, el cual fue construido en la zona plana del actual municipio de Los Patios, en una época en que ni siquiera existía como corregimiento. Todavía quedan vestigios de la estructura del hangar que fue erigido, así como la vieja casona que albergaba las oficinas de las aerolíneas y servía para recibir y despedir a los pocos pasajeros que entonces se atrevían a viajar. La principal aerolínea que utilizaba los servicios de ese aeropuerto era AVIANCA que recientemente se había constituido al fusionarse SCADTA y SACO. Las instalaciones de esta terminal duraron relativamente poco tiempo en servicio, pues AVIANCA necesitaba más autonomía para operar y por esta razón, decidió emprender la construcción de sus propias edificaciones y comenzó la construcción del aeropuerto CAZADERO, el cual se dio al servicio a mediados de 1945. Claro que hubo razones de orden técnico que fueron argumentadas  por la empresa aérea, pero el gobierno no opuso mayor resistencia toda vez que esas instalaciones fueron cedidas al Ejército Nacional para establecer allí los cuarteles del Grupo de Caballería Maza.


 Aeropuerto de Cazadero



La escogencia de la ubicación de los aeropuertos, aunque hoy se hace de manera muy técnica, utilizando los más avanzados equipos y la tecnología más sofisticada, no era tan compleja en esos tiempos. La decisión de localizar el aeródromo CAZADERO, a pesar de sus vientos cruzados, tuvo su antecedente en el aterrizaje que hiciera la cuadrilla de pilotos comandados por el capitán Camilo Daza y sus compañeros Luis Gómez Niño y Andrés M. Díaz, el 12 de marzo de 1927; muy seguramente el capitán Daza influiría notablemente en esta decisión.

Mientras tanto, otra compañía había iniciado sus operaciones, se trata de la Compañía Colombiana de Aviación S.A.– LANSA, que comenzaba a disputarle a AVIANCA el mercado de pasajeros y de carga en todo el territorio nacional. En tanto duró la operación del aeropuerto de Los Patios, LANSA no tuvo problemas con sus procedimientos en tierra pero cuando el aeropuerto cerró y las operaciones las asumió AVIANCA en el nuevo terminal, las cosas se le complicaron y tuvo que proceder a buscar la forma de solventar esta desagradable situación, lo cual logró al convencer a la Sociedad de Mejoras Públicas, de promover una campaña de suscripción de acciones, la cual contó con el apoyo del municipio y de la prensa como eje de la promoción; LANSA aunque no adquirió la mayoría accionaria, el aeropuerto fue conocido como el “aeropuerto de LANSA”.

Lograda la captación de los recursos, la ubicación del nuevo aeropuerto se estableció en la planicie de San Luis, situada a pocos minutos de Cúcuta, en el corregimiento del mismo nombre. La escogencia de ese lugar puede atribuirse, en parte, que casi 20 años antes, un piloto alemán había aterrizado allí en su biplano monoplaza de nombre “La Gaviota” permaneciendo durante varios días, cobrándole a los curiosos que por allí se asomaban por dejarlos ver y  montarse en el aparato. De allí partió con destino incierto y lo que se sabe, es que posteriormente falleció en un accidente ocurrido con el mismo avión. Lo que no imaginaron quienes fueron a verlo era que allí mismo se construiría años más tarde un aeropuerto y que no tendrían que pagar por ver los aviones. El terreno fue escogido por la Aeronáutica Civil que comisionó al capitán Enrique Concha Venegas y al ingeniero Francisco González.

La construcción duró dos años y fue dirigida por el ingeniero cucuteño Víctor Pérez Peñaranda quien a la sazón era el dueño de los terrenos. El costo se presupuestó en $400.000 que fueron aportados por LANSA  25% y el resto por la Sociedad de Mejoras Públicas. El aeropuerto tenía dos pistas que estaban en una elevación de 400 metros sobre el nivel del mar y a tres kilómetros de la ciudad de Cúcuta. La primera pista tenía 2.500 metros orientada Sur-Norte en afirmado natural en grava y macadam; la otra, de 1.300 metros, orientación Este-Oeste, con predominio de vientos fuertes durante junio, julio y agosto, igualmente en grava. Ofrecía facilidades de radio y combustible, casa de despacho considerada una de las más cómodas y confortables del país. La primera prueba del estado de la pista se realizó el 8 de octubre de 1949 con un DC-3 de la compañía LANSA y a partir del día siguiente, la empresa inició operaciones con servicios diarios permanentes a la capital de la república y a los Llanos Orientales, adicionando estos itinerarios a la extensa red de servicios que ofrecía en todo el país.

Con la inauguración del nuevo aeropuerto, Cúcuta queda con dos servicios de aviación comercial, acorde con su posición de puerto terrestre, su intenso comercio y su gran movimiento de pasajeros, tal como decían las crónicas de la época. La vida de este aeropuerto fue relativamente corta ya que a partir del 1 de septiembre de 1951 AVIANCA adquirió el control de LANSA y todas las operaciones fueron trasladadas a CAZADERO.




Recopilado por : Gastón Bermúdez V.