Yesyd Fernando
Pabón Serrano
(Tomado
de su trabajo El ferrocarril de Cúcuta: la grandeza de una élite liberal)
Estación Bochalema
La última guerra civil colombiana que se presentó a
finales del siglo XIX llevó a la Compañía del Ferrocarril a una terrible crisis
económica de la cual fue protagonista la Revolución Liberal.
El General Manuel Casabianca fue el militar
designado por el Gobierno para dirigir la campaña del Norte y someter a las
fuerzas liberales revolucionarias que se formaron en la región, pero tres días
después estalla la Guerra, el 20 de octubre de 1899 don Luis Morales Berti,
Jefe Civil y Militar de la Provincia de Cúcuta ordenó al Presidente de la
Compañía del Ferrocarril don José Agustín Berti no despachar en adelante ningún
tren sin previo aviso de la jefatura liberal.
Por su parte, el 1º
de noviembre de 1899, el revolucionario General Benjamín Herrera también
ordenó la suspensión de todo el tráfico de trenes tanto de carga y pasajeros
hasta nueva orden por la ruta del ferrocarril de la frontera. Herrera decretó
que a partir de esa misma fecha los ingresos o productos del ferrocarril, una
vez deducidos los gastos ocasionados por el transporte, debían ingresar a la
caja de la intendencia general del Ejército Liberal. Herrera también autorizó
la incautación de los rieles y durmientes existentes en los depósitos y
talleres de la Compañía y ordenó la entrega de fondos de la Empresa, la
ocupación de todas las máquinas, el traspaso de los machetes y todo tipo de
herramientas de utilidad en el combate.
José Agustín Berti, Presidente de la Compañía en
aquel, momento trató de interceder por los intereses de los socios ante la
arremetida liberal y fue puesto en prisión en varias oportunidades por negarse
a entregar los fondos que diariamente exigía la Revolución y que estaban
destinados al pago de los empleados, los gastos del transporte y el pago de un
empréstito contraído en Londres.
La toma de la Compañía obligó a sus directivos a
someterla a las órdenes de la jefatura rebelde que violó las garantías y
exenciones otorgadas por los contratos de privilegio firmados con el gobierno
nacional y departamental, los cuales la eximían de toda contribución e impuesto
en tiempos de paz o de guerra.
Ante la arbitrariedad de las medidas impuestas por
la jefatura liberal el Presidente de la Empresa José Agustín Berti trató de
hacerle entender al jefe militar que la Compañía podía seguir prestándole sus
servicios, pero no a cambio del cese de actividades y la expropiación, ya que
esto perjudicaba enormemente los intereses de los accionistas, los comerciantes
y el público que se movilizaba en el ferrocarril y de paso dañaban el buen
crédito que la Empresa tenía con sus acreedores en la región y en el exterior.
Al parecer Herrera no tomó en cuenta las
consideraciones hechas por el Presidente de la Empresa y el 2 de noviembre
ordenó transportar a Puerto Villamizar todo el café que existía en la Estación
Cúcuta, con el propósito de recaudar inmediatamente los fletes de las cargas y
poder confiscar estos fondos para cubrir las necesidades de su ejército.
No bastando dicha cantidad para suplir los gastos
de la guerra en ese momento, Herrera decidió que los comerciantes pagaran
anticipadamente los fletes de las 2.734 cargas de café que la Empresa les
transportaría al Puerto tan pronto como ellos requirieran el servicio.
El 3 de noviembre la Compañía le entregó al
Comandante liberal la suma de cinco mil seiscientos ochenta y tres con
diecisiete y medio centavos ($5.683,17) en plata de 0,835, provenientes de los
fletes causados por el café que tenía el comercio de la ciudad con destino a
Puerto Villamizar.
En febrero de 1900 se nombró circunstancialmente a
Francisco Soto como Presidente de la Compañía del Ferrocarril y durante los
cuatro meses posteriores a su nombramiento, el Ejército Revolucionario del
Norte logró obtener de la Empresa gran cantidad de dinero, herramientas y armas
que se utilizaron para defenderse de la arremetida gobiernista que se dio en
julio de 1900.
Durante los cuatro meses de permanencia de Soto en
la Presidencia del Ferrocarril, la Jefatura y demás dependencias del Ejército
Liberal exigieron a la Compañía la entrega de dinero hasta alcanzar un monto
total de $99.597,65 en moneda de plata 0,835, sin tener en cuenta algunos
recursos menores que no se llegaron a conocer claramente, materiales y
herramientas tales como picas, palas, machetes, crisoles de fundición de
metales, alambre y aisladores para el teléfono y el telégrafo, alambre de púas,
carbón mineral, hierro colado y todos los durmientes, rieles y las maderas que
la Empresa tenía en sus depósitos.
Trincheras durante el Sitio de Cúcuta. Calle Nariño, 1900
La Revolución utilizó todos los materiales y
elementos que “tomó” de los depósitos de la Empresa para fabricar las cerca de
diecisiete trincheras, apostadas a lo largo de las calles principales de la
ciudad de Cúcuta para tratar de hacerle frente a las tropas oficialistas que en
algún momento se tomarían la ciudad.
Después del triunfo conservador en Palonegro, el
Ejército del Gobierno inició su avance para asediar a los rebeldes liberales
que se habían refugiado en Cúcuta. A este asedio se le conoció como el “Sitio
de Cúcuta” y se inició el 12 de junio de 1900 cuando las tropas del Gobierno ingresaron
por el sur a la “Ciudad Amada” y tras cinco semanas de intensos combates, el 16
de julio lograron acabar la toma del Ejército Revolucionario sobre Cúcuta.
Desde el 11 de junio estaban listas las trincheras
que encerraban el centro de la ciudad, mientras tanto las familias de filiación
liberal eran obligadas a cruzar la frontera hacia Venezuela, pues se presentían
los infortunios de la guerra.
Efectivamente al día siguiente las tropas oficiales
con alrededor de seis mil hombres ingresaron a la ciudad por la vías del
Resumen y Los Vados que llevaban al puente de San Rafael. Las tropas decidieron
atacar por todos los frentes dispuestos de trincheras rebeldes al tiempo que
eran apoyados por la artillería que habían instalado en la Piedra de Galembo, al
extremo sur de la ciudad.
Tras la derrota de los liberales y por llamamiento
oficial desde el 16 de julio de 1900 se confió de nuevo la Gerencia de la
Compañía al anterior Presidente José Agustín Berti, quien inmediatamente se
encargó de presentar el estado de la Empresa basado únicamente en los informes
de las Juntas General y Directiva, y en la correspondencia cruzada entre los
directivos de la Empresa y los empleados civiles, militares y demás agentes
tanto del gobierno como de la revolución.
Talleres del Ferrocarril
En este momento el movimiento del ferrocarril se
limitaba al tráfico local de Puerto Villamizar a Cúcuta y a la frontera con San
Antonio del Táchira, razón por la cual los ingresos recibidos por su
explotación eran muy bajos y comprometían seriamente el futuro de la Compañía.
La Compañía cucuteña
también construyó otros ramales del ferrocarril o anexidades, en abril de 1889
ya se había puesto en servicio el tranvía urbano que buscaba inicialmente
facilitar el movimiento de pasajeros y carga dentro de la ciudad y posteriormente comunicar la ciudad con la
vecina región venezolana del Estado Táchira mediante el Ferrocarril de la
Frontera, tramo que fue terminado en 1897; luego se construyó la ruta hacia el
Estado Zulia mediante el empalme del Ferrocarril de Cúcuta con el Gran
Ferrocarril del Táchira en Bocas del rio La Grita.
En 1921 se quiso acometer
la construcción del Ferrocarril del Sur o de Pamplona que pretendió en cierto
momento y a petición del Gobierno Nacional, unir el Ferrocarril de Cúcuta con
los ferrocarriles al interior de la Nación. (Puerto Wilches – Bucaramanga, el
Ferrocarril Central del Norte y Tamalameque – Costa Atlántica).
Finalmente el Gobierno
Departamental decidió que por la ruta de ferrocarril que conducía a San Antonio
del Táchira, era preferible construir una carretera que facilitara la
movilización hacia la carretera central del Norte.
El servicio decayó hasta
que en Noviembre de 1941 el Concejo de Cúcuta ordenó levantar los rieles para
iniciar las obras de pavimentación de la vía. Sin embargo, el Ferrocarril de
Cúcuta funcionó, pese a que el presidente venezolano Juan Vicente Gómez había
puesto en funcionamiento la Gran Carretera de los Andes, que unía a Caracas con
San Antonio del Táchira y de paso eliminaba la necesidad de ingresar sus
cargamentos al territorio colombiano para transportarlos al lago de Maracaibo.
Hacia 1960 el deterioro de
las carrileras y máquinas, la disminución del cultivo del café, el aumento del
contrabando y la competencia entre el ferrocarril y las carreteras, obligaron a
la Compañía a revertir anticipadamente el ferrocarril al gobierno, a
desmantelar sus instalaciones y demoler gran parte de la infraestructura de la
Compañía.
Estación El salado con el paso del tiempo
Conclusión
La proyección de la
construcción del Ferrocarril de Cúcuta en 1876 inició la que tal vez sería la
mayor compañía de transporte terrestre de carácter privado que tuvo el país en
aquella época y el primer ferrocarril propiamente dicho y tranvía de carácter
internacional en Latinoamérica.
El auge del cultivo y
comercio de café y otras especies en la región fronteriza creó la necesidad de
establecer una vía que facilitara el transporte por territorio colombiano hacia
el Lago de Maracaibo en Venezuela.
La Empresa del Ferrocarril
de Cúcuta a lo largo de su existencia contó con 25 locomotoras, tres líneas
férreas, una prolongación y 40 estaciones.
Aparte de implementar el
Ferrocarril hacia Puerto Villamizar, también llevó a cabo otros proyectos de
expansión de la red Férrea en el Departamento y en la frontera Colombo-Venezolana;
entre ellos se destacan: el Ferrocarril de la Frontera, el Tranvía urbano, el
Ferrocarril del Sur o de Pamplona, la prolongación al río Grita y el posterior
empalme con el Gran Ferrocarril del Táchira.
El Ferrocarril de Cúcuta
debe estudiarse como una experiencia distanciada del contexto de los
ferrocarriles en Colombia, puesto que tuvo características que lo hicieron
único en su tiempo y espacio, como señala David Johnson. “En virtud del
potencial comercial, Cúcuta fue declarado Puerto Terrestre, hábil para la
importación de mercancías y se estableció allí la Aduana Nacional”.
Se destaca el papel
fundamental que cumplieron las casas comerciales que motivaron hasta cierto
punto la construcción de caminos y vías férreas en la región, entre ellas se
lograron identificar las casas Breüer Moller y Cía., Vandisel Rode y Cía.,
Bekman y Cía., Caputi y Cía., Rivoli y Cía., Extrada y Cía., Jorge Cristo y
Cía., Jorge A. Saiech y Cía., entre otras, y los Bancos de Pamplona, La
República, La Mutualidad, Dugan, Mercantil Americano.
En definitiva, es correcto
subrayar que la historiografía del transporte, especialmente de los
ferrocarriles, no muestra continuidad después de 1970; el deterioro y abandono
gradual de la red férrea del país durante los últimos veinte años, el
advenimiento del transporte aéreo y por carretera no ha generado el interés de
los investigadores.
Hasta 1920 la función de
los ferrocarriles al interior del País había sido integrar la economía al
centro y luego al mercado mundial, vinculando las áreas cafeteras con los
puertos de embarque, o bien sobre el Magdalena o el mar. Por el contrario la
ruta de exportación del café en el Norte de Santander, se había proyectado, en
gran medida, al tráfico de cargamentos por los puertos venezolanos, más que por
el río Magdalena.
Recopilado por: Gastón
Bermúdez V.
