Desde el ‘renacimiento’ de la ciudad, luego del Terremoto de 1875, el auge emprendedor de los cucuteños se manifestó con el desarrollo de grandes empresas, siendo sin duda, la más importante, el Ferrocarril de Cúcuta.
Mucho se ha escrito sobre ella y esa es la razón por la cual me había abstenido de hacerlo, considerando que gran parte de su historia ha sido contada y, por tanto, disminuido su interés.
Sin embargo, este hecho no le resta atractivo, toda vez, que para las actuales generaciones sigue siendo interesante conocer su evolución y los motivos que llevaron a su desaparición en momentos en que este tipo de movilidad está retomando aliciente por las múltiples ventajas que presenta en términos de economía y versatilidad, pero especialmente por sus ventajas ecológicas.
La historia relata que la ciudad, de por sí mediterránea, requería de una alternativa que le otorgara facilidades de salida al mar y lo más cercano era el Lago de Coquivacoa al que podía accederse fácilmente por vía fluvial utilizando las aguas del río Zulia. Dice el historiador Rafael Eduardo Ángel, que la necesidad más sentida por los habitantes de los valles de Cúcuta, era poder sacar sus productos a los mercados entonces existentes y por esa razón propusieron la construcción de un “camino carretero”, opción que se constituyó en la génesis de la compañía que posteriormente pusiera en marcha el tan esperado “ferrocarril”.
Fue así como en una reunión de la Junta Directiva de la empresa del mencionado “camino carretero”, el que tomó el nombre de Camino de San Buenaventura surgió la idea de construir un ferrocarril utilizando la calzada de ese “camino”; escenario que se presentó días antes de la ocurrencia del terremoto.
Por fortuna para la región, el Congreso de la República, dentro del paquete de ayudas para la recuperación de la ciudad, expidió la Ley 26 de octubre de 1876, en la cual se aprobaba la construcción del ferrocarril hasta el sitio de Puerto Santander, trayecto que fue inaugurado el 30 de junio de 1878 construido en un tiempo récord de 18 meses, pero la primera locomotora recorrió los rieles seis meses después, el 27 de noviembre.
Por la misma época anterior al terremoto, nos cuenta el ingeniero Virgilio Durán Martínez, que, entre la población cucuteña, en razón del vertiginoso progreso que se venía presentando, había nacido la vocación ferrocarrilera que aún se mantiene si se tiene en cuenta el proyecto de resucitación del ferrocarril de Cúcuta, particularmente en su línea Norte, la primera construida en sus inicios.
Finalmente, y para resumir, la obra se financió con los aportes de los accionistas y un crédito de la firma alemana asentada en la ciudad ‘Minlos Brewery & Cía.’ por valor equivalente a $36.000, a un año de plazo y una tasa de interés del 1.5%. Puesta en marcha la actividad transportadora de la Compañía y con el transcurrir del tiempo, según lo propuesto en un comienzo, se pensó en construir cuatro líneas férreas, una cada dirección geográfica, lo cual no pudo concretarse por razones de diversa índole.
En definitiva, se construyeron sólo tres de ellas, la primera entre 1888 y 1960, hacia el norte partiendo de la Estación Cúcuta, en una longitud de 39 kilómetros; la línea Sur, que se proyectó hasta la ciudad de Pamplona, pero alcanzó hasta El Diamante y tuvo 43 kilómetros de longitud; comenzó a construirse 1924, tras presiones ejercidas por las fuerzas vivas de Pamplona y con la intención de conectarla con el interior del país. La línea de la Frontera, la segunda en construirse, en 1893, estuvo en funcionamiento durante 40 años hasta la construcción de la carretera que unió la capital del departamento con las ciudades vecinas de San Antonio y Ureña. Tuvo una longitud de 16 kilómetros.
Dos hitos importantes obtuvieron la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta. El primero de ellos, fue su empalme con su similar del Táchira, logrado mediante acuerdo firmado entre las dos empresas, el 13 de septiembre 1923 y aunque solamente fue inaugurado en el mes de julio de 1926, la primera locomotora venezolana ya había ingresado a territorio colombiano, por el puente Unión, en la población limítrofe de Bocas de Grita en marzo de ese mismo año. Históricamente se cataloga esta alianza como el primer Ferrocarril Internacional de América.
El segundo hito, fue la construcción del Tranvía de Cúcuta, en1887, en un hecho que se constituye, para orgullo de los cucuteños como la primera ciudad del país en desarrollar un sistema de transporte masivo, en un tiempo en que este concepto, ni siquiera se mencionaba.
De modo que fue esta ciudad la primera en movilizar, tanto pasajeros como mercancías entre sus puntos geográficos extremos, esto es entre las estaciones Norte y Sur. Esta circunstancia ayudó a las autoridades nacionales en establecer la condición de Puerto Terrestre.
De gran importancia resultó para el comercio exterior de la ciudad y en general del país, el empleo del tranvía, pues las principales casas comerciales afincadas en la localidad y filiales de las grandes comercializadoras alemanas e italianas, además de las domésticas y luego las que fueron desarrollándose con la inmigración sirio libanesa, se beneficiaban de las facilidades que les otorgaba el tranvía en el recibo y despacho de sus productos ya que los vagones podían realizar embarques y desembarques frentes de sus negocios con las correspondientes economías que ello representaba.
El tranvía permaneció activo ofreciendo sus servicios hasta comienzos de 1941, cuando por autorización del Concejo de la ciudad se autorizó el levantamiento de los rieles para dar paso a las obras de pavimentación de las calles.
La ciudad, de por sí mediterránea, requería de una alternativa que le otorgara facilidades de salida al mar y lo más cercano era el Lago de Coquivacoa.
A continuación, se relatará la segunda de las grandes empresas y tal vez la de mayor trascendencia en la vida regional: la compañía de explotación petrolera Colombian Petroleum Company lo que traducida se lee como Compañía Colombiana de Petróleos. El pionero fue el general Virgilio Barco, quien en su momento se había desempeñado como Prefecto de la Provincia de Cúcuta.
La segunda gran empresa de comienzos del siglo XX, fue la relacionada con el tema de la explotación petrolera en la zona del Catatumbo, la cual empezaremos narrar como antecedente a la aparición de esta gran compañía.
Las exploraciones petroleras comenzaron, en esta región, finalizando el siglo XIX. El pionero, de todos conocido, fue el general Virgilio Barco, quien en su momento se había desempeñado como Prefecto de la Provincia de Cúcuta. Conocedor de los manantiales que brotaban espontáneamente en esa zona, solicitó al Gobierno nacional la autorización para explorar las fuentes petroleras en la región del Catatumbo, pues preveía por asociación, que, en esos sitios no muy distantes de los yacimientos encontrados al otro lado de la frontera, también debía encontrarse el ansiado mineral.
El hecho es que nueve años después de haber iniciado sus operaciones, en las cuales estableció la primera refinería, que algunos menospreciaban llamándola simplemente ‘un alambique’, el general Barco cedió sus derechos de Concesión a un norteamericano que se comprometió a seguir cumplimiento con las obligaciones que regían en ese momento en lo referente a las construcciones, contrataciones, pagos de regalías y demás cláusulas; sin embargo, pocos días después, esta cesión fue anulada judicialmente, razón por la cual, en 1918, el general Barco traspasó su contrato a la Compañía de Petróleos Colombia, empresa de propiedad de tres socios norteamericanos.
Este nuevo contrato de Concesión fue aprobado por el Ministerio de Obras Públicas, entonces entidad oficial que manejaba los asuntos mineros de la nación, con una duración de 50 años que finalizaban en 1955, pues se consideró como inicio de la gestión la fecha de la firma original de 1905.
Durante el primer cuarto del siglo, era mucha la agitación, política, económica y social que se vivía en el país, de manera que cualquier actividad emprendida estaba sujeta a las inestabilidades del entorno y por ello, las inseguridades que giraban en torno a los contratos firmados con el gobierno, eran cada día más perceptibles hasta que finalmente, en 1926, el mismo Ministerio declaró la caducidad de la Concesión Barco, por razones técnicas y además porque no había pagado al Estado las regalías correspondientes al 15% de la producción.
Confirmada, en última instancia, la caducidad del contrato de Concesión en 1928, y tres años más tarde, el ahora encargado de las operaciones mineras, el Ministerio de Industrias suscribió con los representantes de las empresas Colombian Petroleum Company –Colpet- y South American Gulf Oil Company -Sagoc- el contrato Chaux-Folsom mediante el cual se le otorgó a la primera la exploración y explotación del petróleo en el área de los terrenos nacionales del departamento y a la segunda, la construcción de un oleoducto y demás actividades que permitieran el transporte, almacenamiento y exportación del producto a través de un puerto en la costa atlántica del país.
Ambas empresas eran compañías anónimas constituidas en el estado de Delaware en Estados Unidos y ambas filiales de la Gulf Oil Company eran, a su vez, de propiedad de los hermanos Mellon quienes habían firmado el contrato declarado en caducidad posteriormente.
Dos aclaraciones al respecto del tema de estas compañías: eran de propiedad de la competencia de John D. Rockefeller, en ese momento el empresario petrolero más grande del mundo y que las empresas tenían su sede en el único Estado de la Unión considerado Paraíso Fiscal aún hoy en día.
Como información general, la Sagoc era dueña del 75,3% de la Colombian Petroleum Company, el 23,7% pertenecía al Carib Sindicate y los Barco, con el 1%, tenían el resto de las acciones. De hecho, se deduce que contrario al pensamiento general, la Colpet era propiedad de Sagoc y no al contrario.
En 1939, una vez terminada la construcción del oleoducto Tibú-Coveñas, la exploración continuó. Se construyó el campo conocido como La Petrolea, alrededor del cual se fueron asentando colonos y trabajadores que hoy conforman la población conocida con ese nombre.
Mientras esto sucedía en el sitio de explotación, en la selva, en la ciudad de Cúcuta las dos empresas ‘gringas’ iban desarrollando sus proyectos con miras a otorgarles a sus trabajadores, desde sus altos ejecutivos hasta sus más humildes operarios, las comodidades necesarias para que su labor fuera la de más provecho, tanto para la empresa como para sus propios trabajadores.
Dos grandes proyectos urbanísticos fueron construidos en Cúcuta, el barrio Colsag, acrónimo proveniente del nombre de las dos compañías ejecutoras –Colpet-Sagoc; destinado a los ejecutivos, ingenieros y técnicos especializados. El barrio Colsag, situado en el sector suroriental de la ciudad, en la margen izquierda del rio Pamplonita, inicialmente establecieron dos sectores con construcciones claramente diferenciadas, pues las casas de los ejecutivos, como gerentes o subgerentes o los superintendentes operativos y similares eran de diseño particular, mientras que a los trabajadores de nivel intermedio técnico o administrativo les asignaban viviendas preconstruidas (eso sí, importadas de los Estados Unidos) con todas las comodidades modernas de esa época.
El segundo proyecto era de vivienda para los obreros y trabajadores auxiliares, los que hoy se denominan ‘no calificados’ pero igualmente importantes para el buen funcionamiento de una actividad tan compleja, complicada y riesgosa como lo es la explotación de hidrocarburos.
El barrio fue llamado Colpet, aún hoy reconocido como un barrio popular y ubicado cómodamente en la zona norte de ciudad, en cercanías a la Estación Cúcuta del ferrocarril de manera que los trabajadores, quienes diariamente se desplazaban de sus casas a los campos de trabajo y viceversa, no tuvieran dificultades en alcanzar su transporte.
Sólo estos dos proyectos demuestran la importancia y trascendencia que estas compañías tuvieron en el desarrollo y progreso de la ciudad.
Recopilado por: Gastón Bermúdez V.
