Gerardo Raynaud
Terminada la Guerra de los Mil Días, el país, pero sobre todo las zonas de
guerra, retornaban paulatinamente a la normalidad.
Sin embargo, como es común durante las épocas de la postguerra, los temores
de la repetición perduran durante más tiempo del necesario, generando
desasosiego entre la población y rogando porque no vuelvan a presentarse
situaciones como las vividas en el pasado.
Esta introducción es necesaria para mostrar a los lectores la razón por la cual, especialmente los pobladores del occidente del departamento, solicitaban con urgencia la construcción de la ruta de occidente del Ferrocarril de Cúcuta, cuyo proyecto había sido esbozado desde el inicio de sus operaciones y que finalmente nunca se hizo.
Esta introducción es necesaria para mostrar a los lectores la razón por la cual, especialmente los pobladores del occidente del departamento, solicitaban con urgencia la construcción de la ruta de occidente del Ferrocarril de Cúcuta, cuyo proyecto había sido esbozado desde el inicio de sus operaciones y que finalmente nunca se hizo.
En esta crónica vamos a narrar las incidencias que fueron realizadas
entonces para lograr convencer a quienes debían autorizar este proyecto, las
conveniencias que encerraba su realización y qué se hizo en vista que el
proyecto no arrancaba.
Decían los analistas de la época, que el ferrocarril al Magdalena no
solamente consultaba el decoro nacional y el interés pecuniario de los
empresarios, sino que era una vía estratégica que aseguraba la paz interior y
exterior, y aumentaba la riqueza pública comunicándole a las ciudades de la
Costa la “savia que por largo tiempo ha dispensado Cúcuta a Maracaibo”.
Continuaba la evaluación de los expertos sobre las consecuencias que se
produjeron por la inexistencia de esa tan necesaria vía, no sólo en el desarrollo
de la pasada contienda interna sino los efectos que se generarían en caso de
que “nos viéramos envueltos en una guerra con la república vecina”.
Además, se concluye que si se hubiera tenido esa vía proyectada entre
Cúcuta y Tamalameque, cuando estalló la Guerra de los Mil Días, ésta hubiera
sido “fácilmente debelada al dar sus primeros pasos, toda vez que su desarrollo
y duración se debió principalmente a la situación topográfica escogida con
acierto por las huestes liberales que les permitió hacerse fuertes en Cúcuta y
esperar tranquilamente el recibo de los elementos de guerra pedidos al exterior
por la vía de Maracaibo, convencidas de que por el costado de Venezuela ni por
el norte, podían ser atacados”.
Sigue el informe diciendo que “sin esa confianza, imposible les hubiera
sido resistir con el enemigo al frente y el empuje de las fuerzas del gobierno
por la retaguardia, si éstas hubieran podido ser despachadas desde
Tamalameque”.
Si este trayecto hubiera existido, no registraría la historia, la última
sangrienta guerra, generadora de tantos males, entre ellos, el pavoroso
problema de las emisiones de papel moneda sin respaldo y la enorme
desvalorización del circulante y el sacrificio de los miles de militares que
dieron su vida en los campos de batalla, por el contrario, importante aliento
hubieran tenido la agricultura, la industria manufacturera y el comercio, el
crédito no se hubiera disminuido tanto ni las costumbres estarían tan
relajadas.
El ferrocarril al Magdalena era una de las cuatro rutas que inicialmente se
propuso cuando se constituyó la Sociedad del Ferrocarril de Cúcuta, en 1889 y
fue la única que ni siquiera se consideró dentro de los planes de expansión de
la compañía y todo porque era más práctico el acceso al mar por el Lago de
Maracaibo que tener que adentrarse en la espesura de la selva del Catatumbo o
vadear la abrupta cordillera oriental.
A pesar de las innegables ventajas que presentaba este camino que
estrechaba relaciones comerciales con los departamentos de la Costa Atlántica y
los de Antioquia, Cundinamarca y Tolima, solamente cuando surgían situaciones
coyunturales, se discutía en el seno de la sociedad esta alternativa, como en
el caso de la escasez de sal o la prohibición de traerla desde Venezuela.
Construido el ferrocarril al Magdalena, este producto de primera necesidad
vendría de las salinas nacionales con el consiguiente beneficio para las
finanzas de la nación. Pertinente es transcribir el artículo publicado en el periódico
Los Hechos, escrito por un hijo de Cúcuta, “… indudablemente la salvación de la importante vía a
Puerto Villamizar, de la próspera ciudad de Cúcuta y aún de toda la provincia
que lleva su nombre, está pendiente la posibilidad de llevar a cabo la línea
férrea al rio Magdalena. Para la república es palpable la conveniencia de ese
ferrocarril, porque aparte de lo dicho y de la explotación de inmensas riquezas
que demoran ocultas en las vírgenes selvas de las hoyas del Tarra y Catatumbo,
la comunicación rápida entre la Provincia de Cúcuta y el rio Magdalena
producirá ventajas que no somos capaces hoy de apreciar, pero cuya importancia
comprenderemos con solo tener presente que el comercio activo y valioso que
existe en la actualidad entre Maracaibo y Cúcuta, se continuaría, no con
aquella ciudad, sino con las importantes plazas de Barranquilla y Cartagena;
que las compañías ferrocarrileras de estas dos ciudades así como las empresas
de vapores del rio Magdalena, contarían con una carga que no habían soñado para
dar vida a sus líneas, puesto que todo el movimiento mercantil de gran parte de
Santander iría a fecundizarlas; que la sal marina colombiana que hoy no puede
venir al norte de Santander, donde no se consume sino extranjera, porque
nuestra vecina República de Venezuela prohíbe el tránsito de sal colombiana por
su territorio, vendría barata de la costa Atlántica a fomentar varias
industrias en la Provincia de Cúcuta y reportaría el provecho para el país de
un consumo de sal nacional; que el ganado de Bolívar y Magdalena vendría con
grande economía, gordo y sin maltrato a ser consumido en Santander y Táchira,
cesando así la competencia que hace el Apure, con sus ganados que vienen por
San Camilo, el Táchira y el norte de Colombia”.
A pesar de que la constructora Leal, González & Cía. estaba construyendo
un camino de herradura entre Cúcuta y Tamalameque, se abrigaba la esperanza de
que el Ferrocarril de Cúcuta al Magdalena, sería la vía redentora que la
administración de esos días (1905) impediría la ruina de la bella ciudad
llamada con razón, La Perla del Norte y porque el país siguiera resueltamente
la bandera que tiene por lema Paz y Trabajo, levantada y sostenida con mano
firme por su hábil conductor, en ese momento el presidente Rafael Reyes y su
vicepresidente Ramón González Valencia, verdadero propulsor de este proyecto.
Recopilado por: Gastón
Bermúdez V.
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