PORTAL CRONICAS DE CUCUTA: Estandarte cultural de historias, recuerdos y añoranzas cucuteñas…

PORTAL CRONICAS DE CUCUTA: Estandarte cultural de historias, recuerdos y añoranzas cucuteñas…

TERREMOTERO -Reconocimiento, enero 2018-

Apasionantes laberintos con inspiraciones intentan hallar rutas y permiten ubicarnos en medio de inagotables cascadas, son fuentes formadas por sudores de ancestros. Seguimos las huellas, buscamos encontrar cimientos para enarbolar desprevenidos reconocimientos en los tiempos. Siempre el ayer aparece incrustado en profundos sentimientos.

Corría finales del año 2008, Gastón Bermúdez sin advertir y sin proponerlo, inicia por designios del destino la creación del portal CRONICAS DE CUCUTA. Parecen haberse alineado inspiraciones surgidas por nostalgias. Gran cúmulo de vivencias, anécdotas, costumbres y añoranzas, fueron plasmadas en lecturas distintas.

Ya jubilado de la industria petrolera venezolana, recibió mensaje que expresaba una reunión de amigos en Cúcuta. Tenía más de cuatro décadas ya establecido de forma permanente, primero en la ciudad del puente sobre el Lago y después en la cuna del Libertador. Viajó ilusionado, acudió puntual a la cita desde Caracas. Encontró un grupo contemporáneo, conformado por amigos ex-jugadores de baloncesto y ex-alumnos del Colegio Sagrado Corazón de Jesús.

La tierra cucuteña levantada desde primeras raíces plantadas, siempre acompañó todos los hijos ausentes. Cuando encontramos distantes los afectos, creemos separarnos de recuerdos. Nos llevamos al hombro baúles de abuelos, cargamos con amigos del ayer, empacamos en maleta la infancia y juventud. Muchas veces una fotografía antigua, atrapa y confirma que nunca pudimos alzar vuelo.

Entonces por aquellos días apareció publicado ´La ciudad de antaño´, parido desde generosa pluma con sentido de identidad comprometida, fue el mártir periodista Eustorgio Colmenares Baptista dejando plasmados recuerdos de finales de los 50 y años 60. Sin querer, esas letras fueron presentación inaugural de CRONICAS DE CUCUTA. Los Inolvidables sentires viajaron al modesto grupo de amigos y abrieron compuertas para afianzar arraigos de infancia. Don Eustorgio culmina la crónica con frases retumbando las memorias: “Había muchos menos avances tecnológicos a disposición de la comunidad, pero vivíamos como si nada nos faltara. Nos bastaba con vivir en Cúcuta”.

Sentires intactos, ahora plasman recuerdos en calles transitadas por niños que fuimos. Nuevamente los arraigos hacen despejar las avenidas a los rieles del antiguo ferrocarril. Nos bastaba con vivir en Cúcuta. Asoman madrugadas entre indetenibles remembranzas y añoranzas.

Sin planificar nada, Gastón compartía vía internet las crónicas del Diario La Opinión aparecidas cada ocho días en lecturas dominicales. Sin saber, creció el portal CRONICAS DE CUCUTA. Cada acontecimiento recopilado se convertía en homenaje In Memoriam para hombres y mujeres que dejaron muy alto el Valle de Guasimales. Igualmente, exalta la dignidad con reconocimiento a grandes glorias del ámbito artístico, cívico, periodístico, religioso, deportivo, cultural, social y político.

Oficialmente se convierte en PORTAL WEB el 7 de octubre 2010. En forma admirable acumula ya 1.329 recopilaciones tipo crónicas, casi todas extractadas de periódicos y publicaciones locales, libros populares, escritos nacidos de historiadores, periodistas, inéditos autores y muchos escritores del Norte de Santander. El portal permite hallar el original ADN ancestral y ubica el sentido innato de pertenencia cucuteña. Llegó un día a la vida de todos los internautas, igual como aparecen las buenas nuevas, sin avisar, sigilosamente introduciéndose en las cortezas que somos y las venas que siempre fuimos. Su creador, nunca imaginó un buscador que tocara el alma y menos tallar imborrables despertares en ávidos ojos de lectura.

Aparece ahora como paso determinante para navegar en referencias de Cúcuta. Asegura a nuevas generaciones herramientas para afianzar valores jamás perdidos. La perspectiva futura para ámbitos históricos, culturales, sociales y deportivos, harán necesario considerar el Portal como insigne buscador de consulta e informativo. Importante archivo tecnológico para infantes en colegios y escuelas. Podrá acceder directamente cualquiera a profundos arraigos allí recopilados. Casi imperativo considerarlo como salvaguarda del sentido de identidad y pertenencia.

CRONICAS DE CUCUTA se convirtió en sugestivo repaso de acontecer histórico, recopilado en 19 capítulos o clasificaciones. Portal libre, siempre abierto a todo aquel deseoso por descubrir datos históricos, biografías, nombres de grandes personajes, fechas emblemáticas, sucesos de vida social, cultural, deportiva, religiosa, artística y política. Formidable vía adentrándose en acontecimientos del siglo XVIII hasta nuestros días. Todo expedicionario oriundo se encontrará representado en cada letra, apellido, dato, foto y fecha. Todos volverán a observar las luces de la gran ciudad en medio de rutas por hallar orígenes.

CRONICAS DE CUCUTA no debe tener como destino el olvido, deberá asegurar a nietos de nuestros nietos, inquebrantables lazos surgidos de nostalgias, recuerdos y añoranzas. CRONICAS DE CUCUTA es herramienta tecnológica para demarcar el hilo conductor entre hoy y ayer. Parece luz encontrada en días oscuros, nos abre el entendimiento. Pulsar la tecla nos lleva a destinos con encuentros pasados. Valiosa información contenida en páginas adornadas con sentimientos profundos.

CRONICAS DE CUCUTA garantiza el resurgir de valores originarios que parecían adormecidos por culpa del avasallante mundo moderno. CRONICAS DE CUCUTA llegó para quedarse, igual que mares inundados por recuerdos. CRONICAS DE CUCUTA confirmó la premisa donde las nostalgias se convierten en vehículos para transportar la historia. Una enciclopedia virtual presentada por nuestras gentes con sencillo lenguaje.

Anclados quedarán por siempre nuestros sentires, intactos los arraigos, despiertas las añoranzas y vivas las costumbres intactas. Ahora aseguramos el reguardo de raíces que retoñan desde cenizas del ayer. Dios jamás declaró desértico el Valle Arcilloso, siempre fue bendecido, tampoco declarado deshabitado para la vida del hombre.

Fueron creciendo raíces en medio de cenizas y milagrosamente reverdecieron los gigantescos árboles frondosos. CRONICAS DE CUCUTA reafirma lo que somos. Seguiremos siendo aquello que siempre fuimos, nada cambió, solo algunos pañetes y varios techos distintos.

Todo estará por volver, todo por crecer y todo por llegar. Nunca estaremos solos. Cada generación hará brotar nostalgias por siempre convertidas en historias llenas de arraigos.

Nos bastaba con vivir en Cúcuta…

lunes, 6 de abril de 2020

1658.- AL CAFE Y A LOS FERROCARRILES LOS MOVIO EL CIVISMO


Leopoldo Jorge Vera Cristo

Locomotora Cúcuta. 1888. Esta fue la primera locomotora del ferrocarril de Cúcuta
que llegó a la ciudad.

Algunos nortesantandereanos, admiradores del civismo de nuestros antepasados y tildados de románticos soñadores, no podemos explicar cómo llegamos a esta etapa de improductividad caracterizada por la pasividad contemplativa y el estancamiento cultural. Pero quienes no tenemos más poder que nuestra buena voluntad, seguimos insistiendo en que si no socializamos nuestra historia con las nuevas generaciones no habrá esperanza de restauración.  Parte de esa maravillosa historia, rica en manifestaciones cívicas desinteresadas, es la semblanza del café y de los ferrocarriles, ambos pioneros en este lado del continente y ejemplo del desarrollo de los mismos en el resto del país.

Curiosamente en el siglo XIX la economía de la Provincia de Santander, enmarcada en la producción de cacao, algodón y tabaco en fincas alrededor de Cúcuta, Salazar, Rosario, Girón, Rionegro, Ocaña, Pamplona, Soto y Guanentá, no estaba impulsada por lo que hoy algunos tildarían de capitalismo desenfrenado; por el contrario, la movía el liberalismo librecambista que impulsaron célebres políticos regionales del Radicalismo.

Entonces, para ir a la frontera nororiental desde el centro del país había que cruzar el enorme puente de Santander, departamento que no tenía nada que envidiarle en tamaño a Antioquia, Magdalena, Bolívar o Boyacá.  Durante todo el siglo XIX, al mejor estilo catalán actual, las provincias estuvieron peleando por notoriedad y autonomía hasta el punto de trasladar varias veces la capital. En 1861, con la creación del Estado Soberano de Santander, Bucaramanga dejó de ser por 25 años capital a favor de El Socorro, hasta recuperar esa condición con la Constitución centralista de 1.886. Eso si, Cúcuta, García Rovira, Soto, Vélez y Socorro eran plenamente liberales radicales, mientras Pamplona, Guanentá y el sur de García Rovira se declaraban conservadores. 

Para entonces el tabaco había cedido terreno, según David Church solo representaba un 4% de la producción nacional. Se exportaba en un 90% a Bremen que sufría el colapso del mercado europeo del tabaco; sin embargo, allí era considerado de pobre calidad porque se enviaba con ramas y semillas buscando aumentar su peso.

EL CAFE

Interior casa comercial de Jorge Cristo (abuelo del autor) la cual exportaba café vía Maracaibo. 1916.

Aunque es brumoso el origen del café, es muy probable que provenga originalmente de Etiopía.  Corría el siglo noveno, Kaldi, un pastor de cabras, notó que su rebaño se tornaba retozón cuando comía las bayas de cierto arbusto.  Se le ocurrió contarlo a unos monjes vecinos quienes hicieron con esas bayas una bebida que al tomarla los energizaba. Los monjes eran entonces los principales creadores de las bebidas y licores de moda, por tanto, resultaba casi un deber cristiano compartir la noticia con otros monasterios y así se empezó a propagar la costumbre hacia toda Africa y el medio este.

Sin embargo, fue solo alrededor del año 1000 que en la Península Arábica se empezó a popularizar el café proveniente de bayas tostadas, al ritmo que se expandía el islam. Así en el siglo XV ya estaba en la península yemita y en el siglo XVI en Persia, Egipto, Siria y Turquía. Aparecieron entonces las cafeterías frecuentadas para todo tipo de actividad social.  A Europa occidental llegó en el siglo XVII, primero en Amsterdam y en Venecia.

Tambaleaba Inglaterra después de la Gran Rebelión de 1642 cuando apareció en Londres la primera casa de café. Decapitado el Rey Carlos I el café resultaba ideal para el espíritu puritano de la época, porque a diferencia de la cerveza y los licores el café aumentaba la lucidez y la concentración. No se servía alcohol en las cafeterías o donde estuviera presente una mujer, seguramente porque ellas nunca han necesitado de un estimulante para aumentar su lucidez y menos para recordar hasta lo que no ha sucedido.

Las casas de café londinenses tenían un carácter democrático. En largas mesas de madera salpicadas de velas, pipas y periódicos, se sentaban personas de diferentes clases sociales a discutir temas del día o negocios. Algunas dieron origen a instituciones económicas muy importantes, como la Lloyd’s Coffee House fundada en 1668 que se convirtió en Insurance Market Lloyd`s of London. Sir William Coventry, cuenta que además de poetas concurrían los monarquistas que conspiraban contra la república de Cromwell, intelectuales y científicos, razón por la cual fueron llamadas “universidades de centavo”. 

Para cuando se restauró la monarquía ya había 63 casas de café en Londres donde se reunían caballeros, lords, mecánicos y sinvergüenzas a hacer negocios a chismosear o a conspirar, razón por la cual Carlos II decidió prohibirlas. Sin embargo, la protesta fue unánime y tuvo que reabrirlas en un plazo de once días. 

En nuestro vecindario surgió el café desplazando al cacao y al algodón. Parece que desde 1763 la familia Omaña sembraba café en Rubio Estado Táchira y que en 1794 se expandió a San José de Cúcuta y Chinácota. Primero Manuel Ancizar en 1853 y recientemente Rafael Eduardo Angel, contaron que desde 1834 el famoso padre Francisco Romero párroco de Salazar de las Palmas, Santander del Norte, ponía como penitencia a sus feligreses la obligación de sembrar determinada cantidad de matas de café a cambio de los pecados que él absolvía en nombre de Dios, y como se pecaba tanto… .  

Curiosamente los conservadores sostenían que quienes más se confesaban eran los liberales y estos decían que los que más pecados confesaban eran los conservadores. Pero el padre Romero resultó siendo un excelente negociador de tierras y un avezado político: extendió su “sacerdocio cafetero” a gramalote, Lourdes y Sardinata, y después de un encarcelamiento político en Cartagena, terminó por alargarlo hasta Bucaramanga.

Más adelante, para 1.850, se exportaban en promedio cincuenta mil cargas anuales de café por Maracaibo, según la Comisión Corográfica.  Camacho Roldán, citado por J. Santiago Correa (ampliamente consultado), decía que el café cultivado en la zona nororiental de Santander había cambiado positivamente a San José de Cúcuta, convirtiéndola en el “primer centro de comercio del Norte de la República”, con una población “laboriosa, acomodada y progresista”.

La producción cafetera tuvo su pico entre 1.890 y finales de siglo, para estancarse definitivamente en 1.913, según Marco Palacio. Charles Bergquist cuenta que para 1.874 el Estado Soberano de Santander era el segundo más poblado de la unión y exportaba el 90% de su producción cafetera; quince años más tarde la producción había caído en un 50%. Sobrevino la Guerra de los Mil Días, que sin menospreciar las varias guerras civiles contemporáneas fue un gran problema estructural para el cultivo del café. No fue lo único porque contribuyeron además la ausencia de uniformidad monetaria que llevó a acuñar en cada región monedas de plata, además de la no aceptación del pago con papel moneda, todo lo cual interrumpía y encarecía el cierre comercial.

Los cafeteros venezolanos presionaban la protección de su producción y el costoso tránsito de las cargas por Venezuela obligaba a mejorar las comunicaciones con ese país, iniciativa que se vio favorecida por la bonanza productora de la década de 1.880. Se produjo entonces una gran crisis regional ocasionada por varios factores, algunos ya mencionados: altos costos de comercialización, caída de precios internacionales del café y, según M. Palacios, que el café santandereano se consideraba de menor calidad que el producido en otras regiones. A pesar de ello se conservaba el 60% de la producción nacional.

Resumiendo, nuestra producción cafetera se inició a comienzos del siglo XIX, cuando Cúcuta exportaba unos 100 sacos de 60 kilos, tuvo su mayor producción en la década de 1880 y principios de la siguiente, para dejar de crecer en 1913.

EL FERROCARRIL

Pero, cuál riqueza si no hay forma de mover lo que se quiere vender. Hasta la segunda década del siglo XX, nuestra arisca geografía hizo que las comunidades aisladas se autoabastecieran precariamente. Desde el siglo XVII hasta el siglo XX, canoas de 20 metros, talladas en un solo tronco, transportaban hasta 12 toneladas y 15 pasajeros por la aorta colombiana, el río Magdalena, según J. Salamanca; dos meses subiendo hacia el Atlántico quina, tabaco, café, cuero, queso, fique, cacao, y 15 días bajando manufacturas.

Para 1.907 se transportaban 600.000 toneladas por el Magdalena, 60.000 por el Cauca y 520 por el Atrato. Según I. Nicholls, en 1907 transportar una tonelada entre Barranquilla y Cartagena costaba 17 dólares; entre Nueva York y Colombia, 9; no muy distinto a lo que sucede actualmente cuando casi cuesta más transportar esa tonelada de Bogotá a Buena Ventura que de allí a la China.

Tranvía Municipal en la calle 10 (calle Nariño).  Esta era una calle de una activa vida comercial, igualmente la recorría el tranvía y el ferrocarril en su ruta hacia la frontera en Villa del Rosario.

Al reglamentarse en 1.832 el comercio terrestre binacional nuestras rutas aumentaron en importancia; el cobre de San Cristóbal atravesaba en cuatro días Capacho, Lomas del viento y el valle de Cúcuta para alcanzar el río Zulia, y   el camino entre Mérida y Santa Fe unía los pueblos sembrados en la cordillera Oriental.

No obstante, desarrollar redes que dinamizaran las comunicaciones tropezaba con muchos problemas estructurales: la región tiene múltiples ríos con importantes cambios estacionales de flujo hídrico, bordeados por profundos cañones que no permiten una navegabilidad continua. Aunque el occidente santandereano disfruta de las planicies del valle por entonces selvático del río Magdalena, el oriente está quebrado por la Cordillera Oriental, con altísimos páramos y difíciles cañones. Crear caminos imposibles y mantenerlos, fue siempre una labor titánica a pesar de la colaboración privada.

El boom ferrocarrilero vino a entusiasmar a los santandereanos que vieron en él la oportunidad de solucionar los agobiantes problemas infraestructurales, convirtiendo a Santander en el pionero de las vías férreas en el país. Al respecto J. Santiago Correa hizo una notable investigación basada en la prensa contemporánea y el Fondo de los Archivos Históricos de los Ferrocarriles Nacionales, pero infortunadamente no pudo acceder a los archivos del Ferrocarril de Cúcuta por “estar siendo sometidos en ese momento a un proceso de organización y catalogación”.  Nuevamente el cuento nos lo cuentan los vecinos. 

A Correa, como a otros historiadores, no le queda duda de que la línea férrea de Cúcuta a Puerto Villamizar fue un modelo de eficiencia atípico, cuya construcción por ingenieros nacionales terminó en los tiempos previstos y dentro de presupuestos asignados. Muy por el contrario, el ferrocarril de Puerto Wilches, el de Antioquia y otros, evidenciaron los excesos y defectos de las concesiones ferroviarias de la época.

Lástima que la mayoría de los archivos del Concejo Municipal de Cúcuta hayan desaparecido en el terremoto de 1.875. Su situación en la mitad del camino entre Caracas, Maracaibo y Bogotá, y sus ríos fronterizos que garantizaban un ágil eje comercial, la convertían en una pujante ciudad que sin duda fue a la que más perjudicó la separación de la Gran Colombia.

La circular 443 de “La Secretaría de lo Interior i R. Esteriores” (sic) para el Cuerpo Diplomático, de julio 2 de 1.875, relata que Cúcuta tenía un comercio pujante y que contaba con su propia compañía de seguros marítimos, con su propia caja de ahorros, con un teatro elegante, una plaza de mercado techada considerada como una de las mejores del país, varios edificios y 11 escuelas con 845 alumnos. El terremoto del 18 de mayo de 1875 acabó con todo ello

Las propuestas para hacer un corredor férreo entre Cúcuta y San Buenaventura (Puerto Santander) venían desde antes del terremoto, pero solo se materializaron al formar parte del programa de reconstrucción, según Caicedo (1983) y Gustavo Pérez (2007). La propuesta fue de Domingo Guzmán quien logró que el Estado Soberano de Santander aprobara el 16 de marzo de 1.876 una concesión para construir y explotar una vía férrea de 55 kilómetros.  Domingo Guzmán, Felipe Arocha, Luis Antonio Gandica, Foción Soto, Rudesindo Soto, Julio Pérez, Arístides García Herreros, Joaquín Estrada, Andrés Berti, Juan Aranguren, Ildefonso Urquinoa y Elbano Mazzei, comerciantes y empresarios importantes de la ciudad, algunos de ellos socios fundadores del Club de Comercio de San José de Cúcuta, fueron sus promotores. El contrato de concesión fue otorgado a la misma compañía del camino de San Buenaventura y los estudios iniciales los realizó el ingeniero Juan Nepomuceno González a partir del 25 de abril de 1.877.

El Ferrocarril Cúcuta-Puerto Villamizar fue un proyecto rentable y de bajo costo que se hizo en el tiempo proyectado y en su mayoría sin fondos estatales, a diferencia de otras líneas férreas, como la proyectada entre Bucaramanga y Puerto Wilches, cuya construcción duró 70 años y sus 127 kilómetros apenas se terminaron en 1.942, a pesar de haberse impulsado desde 1.862. El proyecto respondió a la necesidad de mejorar las comunicaciones con Venezuela después del desastre y al hecho de que el camino de 18 kilómetros entre Cúcuta y San buenaventura, concesionado para 99 años, fue rápidamente insuficiente considerando el dinamismo que requería el comercio con Maracaibo.

Se trató tal vez de uno de los ejemplos más notables de civismo nacional. El 72.9% del capital fue aportado por inversionistas particulares y el Concejo Municipal solo aportó el 27.1%. Los pequeños inversionistas, 12.3%, incluían ciudadanos venezolanos. Los accionistas, a diferencia de lo acostumbrado, no recibieron subsidio alguno. La mayoría del capital inicial se consiguió con un préstamo extranjero sin aval del Gobierno y en condiciones ventajosas.  Esa estructura de propiedad que involucraba un mayor número de sectores sociales interesados, tan distinta a la usual en los proyectos de la época, le garantizó un sostenido aprecio popular en toda su ruta.

Puente del Ferrocarril en la avenida 6ª entre calles 3 y 4.

El 27 de noviembre la primera locomotora inauguró el tramo inicial; para 1881 había cuatro bodegas con capacidad de 20.000 cargas de café (Martínez; Pérez; y Caicedo).  Santiago Correa cuenta que el padre Ramón García, cura de Bochalema, en una carta de 1880 a su amigo cucuteño Laureano Manrique, le expresaba que para esa época Cúcuta se había recuperado en parte del terremoto y tenía cerca de 12.000 habitantes, en ocho barrios (La Vega, El Caimán, El Páramo, El Callejón, La Playa, Curazao, Carora y Los Balcones). Había un pequeño teatro particular, cuatro boticas “de tono verdaderamente francés”, las casas comerciales de Bonet y Compañía, Estrada e Hijos, Díaz y Cía., Riedel, y Cabrera& Ferrero, el edificio de la Aduana, construido en “hierro, grande y de bella apariencia”, el hospital de caridad, templos y hermandades de carácter religioso y laico que mostraban una ciudad en franca recuperación (García 1980).

Por la facilidad de transporte en los ríos Zulia y Catatumbo las obras se comenzaron en Puerto Santander, avanzando 18 kilómetros hasta la Jarra en 1880. La línea hasta Cúcuta se inauguró el 6 de febrero de 1887, cuando llegó la locomotora La Cúcuta, con una extensión total de 54.750 metros desde Puerto Villamizar (Pérez, 2007; Caicedo, 1983). En 1924 la empresa emprendió la construcción de un tramo de 7 kilómetros entre Puerto Villamizar y la frontera para conectar la línea con el Ferrocarril de Encontrados, en Venezuela.

Nunca se abandonó la idea de salir al mar por el río Magdalena dadas las cambiantes relaciones con Venezuela, a pesar de sus dificultades. Con ese fin, en 1892 se firmó un contrato de construcción subsidiado con la empresa Leal González y Cía., dirigida por el general Ramón González Valencia, pero el proyecto nunca arrancó. El 30 de diciembre de 1929 se terminó el trayecto hasta el Diamante, pero los ultimos 3.5 kilómetros hasta pamplona nunca se terminaron por efectos de la crisis mundial.

Por el contrario, la línea hacia el Táchira se dinamizó a pesar del estancamiento de la producción cafetera porque se consideró de interés binacional. Los trabajos comenzaron en 1895 y concluyeron en septiembre de 1897, mucho antes de lo estipulado no obstante haber sido suspendidos brevemente por la guerra civil de 1895. El Ferrocarril de la Frontera tuvo un trayecto de 16.2 kilómetros y un costo por kilómetro muy inferior al promedio de los construidos en el siglo XIX. La obra más importante fue el puente de 200 metros sobre el río Pamplonita.

El Gobierno venezolano puso inicialmente trabas al proyecto porque acababa de terminar su ferrocarril cafetero, pero el empalme terminó por concretarse con la construcción del puente sobre el río Táchira, financiado por partes iguales.  Durante la administración de Eduardo Santos (1938-1942), el Ferrocarril fue comprado por la Nación y sus rieles fueron levantados para construir la carretera a San Antonio sobre el mismo trayecto (Pérez, 2007).  El ocaso del ferrocarril es otra triste historia que trataré de contarles en otra crónica si me lo permiten.

EL TRANVIA

Si les preguntara a los estudiantes cucuteños de bachillerato si saben qué es un tranvía, y aún más si han conocido alguno, me atrevería a decir que ninguno contestaría. Pues bien, mis queridos escolares, en 1880 sus colegas estudiantes si lo conocieron y montaron en tranvía cientos de veces. En ese año Cúcuta se convirtió en pionera nacional del desarrollo de sistemas de transporte urbano al proponer el Estado Soberano de Santander la construcción de un tranvía de vapor en la ciudad.

Después de adjudicaciones iniciales a particulares, la empresa Ferrocarril de Cúcuta terminó por construir cinco líneas integradas con la línea del ferrocarril. De hecho, el punto de origen era la estación del tren. La primera línea, que operó entre 1890 y 1942, iba hasta la Aduana Nacional, con una longitud de un kilómetro; la segunda, a la plaza de mercado; la tercera, a la Estación Rosetal, con una extensión de 1,7 kilómetros, que operó entre 1893 y 1938; la cuarta, al Puente de San Rafael, con 3,5 kilómetros, que operó entre 1919 y 1938, y la última, a Puente Espuma, con 1,5 kilómetros, que operó hasta 1938 (J. Santiago Correa).

El tranvía en la calle 10 (calle de Nariño) con avenida 4a.

El tranvía tenía cuatro pequeñas locomotoras de vapor, cada una arrastrando tres carros de pasajeros y algunas con vagones para garga. Más tarde la concesión revirtió a la ciudad quien la arrendó al Ferrocarril de Cúcuta. Los 35.000 habitantes de la ciudad apoyaron con entusiasmo el tranvía porque además de transportarlos servía de empalme entre las líneas norte y sur del ferrocarril.

El ferrocarril de Cúcuta en cambio, resistió la crisis mundial de los años treinta, pero salió de ella muy malherido. A partir de entonces fue languideciendo financieramente y perdiendo la competencia contra las carreteras y los camiones.  En 1941 el Concejo Municipal autorizó al ingeniero José Faccini levantar parte de la línea férrea y pavimentar sus corredores como carreteras. Cortado el empalme con los ramales empezó el proceso de desuso terminando por perderse la batalla con el transporte automotor, hasta llegar al cierre definitivo en 1960.

EPILOGO

No existe epopeya comparable a la historia de nuestro ferrocarril y su maridaje con el café. A pico y pala levantaron nuestros antesesores un sistema de locomoción que para la época era el más avanzado en el mundo. Los cucuteños, los inmigrantes y los concejales, por entonces sin sueldo, no se dejaron intimidar por el terremoto, por las guerras ni por la ausencia de recursos. Inmersos en grandes tensiones partidistas, supieron distinguir entre el sectarismo improductivo y el futuro de su ciudad, conscientes de que su grandeza sería también la de sus descendientes.

La situación actual de Venezuela asegura un cambio radical de dirigencia en tiempo cercano. Nuestro vecino no tiene tratados comerciales visibles con el mundo libre y muy seguramente será Colombia la forma más expedita de trasladarle los inmensos recursos que se necesitarán para su reconstrucción. Cúcuta es el principal y más cercano puerto de acopio, además del centro ideal para el manejo logístico de una compleja operación de recuperación venezolana.  Estará la dirigencia preparada para semejante reto o nos veremos abocados a perder en manos de terceros, como en el pasado, una posible bonanza.

¿Pero, lo que es más importante, estaremos los cucuteños preparados para exigirle a la dirigencia un accionar a la altura de nuestra historia?; estaremos preparados para convertirnos en auditores permanentes del suceso que se avecina?

Dentro de la afortunada decisión de volver a llevar las clases de historia al claustro escolar, yo me atrevería a proponer que las academias de historia y las organizaciones cívicas cucuteñas interesadas, desarrollen un programa en últimos años escolares que incluya conferencias de historia de la ciudad a cargo de voluntarios versados en la materia.  

El futuro de la ciudad y del país está en manos de la generación que se prepara para recibirla. Su vocación de pasividad y cómoda inconformidad es culpa de quienes los educamos. No existe forma de garantizar su compromiso diferente a hacerle sentir como propio su pasado y a enseñarle que construir ciudad es asegurar la continuidad amable de los suyos.




Recopilado por: Gastón Bermúdez V.

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