Yesyd Fernando
Pabón Serrano
(Tomado
de su trabajo El ferrocarril de Cúcuta: la grandeza de una élite liberal)
Camino carretero
El origen del cultivo del café en Colombia estuvo
matizado por la aparición de cultivos experimentales dispersos por diferentes
regiones del territorio nacional; sin embargo el desarrollo del cultivo como lo
pudieron evidenciar varios viajeros del siglo XIX, adquirió especial desarrollo
en tierras santandereanas.
Para el año de 1874 la producción de café estaba
concentrada principalmente en los territorios del actual Departamento de Norte
de Santander. Durante el último cuarto del siglo XIX la producción de café en
Colombia se concentró principalmente en esta zona.
Producía el 79% del café nacional, debido a que el cultivo
había ingresado recientemente importado desde el occidente de Venezuela y
logrado imponerse con relativo éxito como actividad de carácter expansiva en el
Departamento fronterizo. Para este período la producción presentó una fuerte
caída debida en gran medida a la Guerra interna de 1876 -1877 y la caída de los
precios internacionales.
Las condiciones climáticas, topográficas y físicas
favorecieron la expansión del cultivo del café en el Norte de Santander frente
a otras opciones agrícolas. En contraste, en Departamentos como Antioquia y
Caldas apenas se lograba producir el 1.05% del café nacional.
El auge comercial de la frontera derivado en gran
medida de la consolidación del comercio de café y la importación de todo tipo
de mercancías hacia la región, creó la necesidad de establecer las vías que
facilitaran el transporte de grandes cargamentos hacia el Lago de Maracaibo,
siguiendo la ruta del puerto venezolano de Encontrados desde donde finalmente
se embarcaban las cargas hacia los mercados internacionales.
El aumento del cultivo y comercio del café en el
Estado Táchira (Venezuela) y en el Norte de Santander, junto al auge de las
importaciones resultantes de esta actividad desde mediados del Siglo XIX,
motivaron el mejoramiento de los antiguos caminos de herradura que habían sido
utilizados desde tiempos atrás. Se requería adecuar las rutas de tal forma que
los hombres y las cargas no sufrieran las consecuencias del largo trecho de
viaje entre la región fronteriza y el Puerto de Maracaibo.
Adicionalmente el camino debía suplir la carencia
de rutas que comunicaran a las poblaciones venezolanas occidentales del Estado Táchira
con Maracaibo, ya que para ese momento no se habían adecuado las vías al
interior venezolano.
Bajo estas circunstancias ciudadanos venezolanos y
colombianos pensaron en la posibilidad de dar inicio a la adecuación de la ruta
por tierras nacionales que facilitara la comunicación entre la frontera colombo-venezolana
y el Puerto de Maracaibo. La mejor forma que encontraron de cumplir este
difícil propósito fue conformando una empresa que gozando de los privilegios
otorgados por el Gobierno regional, lograra construir un camino por donde
pudieran transitar con más seguridad y rapidez los cargamentos hacia el Puerto.
En 1865 fundaron la “Compañía del Camino Carretero a
San Buenaventura” que daría inicio a una de las obras más importantes en su
tiempo, y sería el inicio de uno de los íconos del transporte regional como lo
fue el Ferrocarril de Cúcuta.
De esta manera la sociedad nortesantandereana participó
de una revolución que afectó indiscutiblemente la forma de vida, el trabajo,
las relaciones comerciales y sociales de San José de Cúcuta y las pequeñas
poblaciones cultivadoras de café que posteriormente el Ferrocarril de Cúcuta
ensordecería a su paso.
Construcción del camino carretero al
puerto de San Buenaventura
Véa férrea
El 23 de Marzo de 1864 don Juan Aranguren, venezolano
nacido en Maracaibo, celebró un contrato con el Presidente del Estado Soberano
de Santander, José María Villamizar Gallardo para abrir un camino de herradura
desde Cúcuta hasta el entonces Puerto de San Buenaventura (hoy Puerto
Villamizar). La ruta tenía ciertas ventajas topográficas y económicas sobre
otras vías proyectadas durante ese mismo período. No había que atravesar ríos
importantes, cañones, escarpados o montañas y casi la totalidad del capital
para financiar la construcción de las obras era aportado por socios privados.
El contrato estipulaba entre otras cosas que el
camino debía tener seis metros de ancho, contar con la infraestructura adecuada
para el tránsito de mercancías y con los tambos o edificaciones necesarias para
alojar en ciertos puntos del trazado, las cargas con destino a la exportación e
importación que por allí transitaran. El camino tenía que ser explotado por una
compañía radicada en Cúcuta y podía cobrar por el paso de cada carga exportable
por un término de 40 años. Por su parte el Gobierno nacional le aportaría a la
Compañía aparte de los permisos y privilegios respectivos, terrenos baldíos
para llevar a cabo el proyecto con todas sus anexidades.
Hasta ese momento el Ayuntamiento de Cúcuta había
cobrado un derecho de peaje y bodegaje por cada carga transportada por el
antiguo camino de herradura hacia el puerto aledaño de “Los Cachos”. El
Ayuntamiento de Cúcuta comprendió que el proyecto de Don Juan Aranguren sería catastrófico
para sus intereses, decidió conformar junto con él la Compañía del Camino de San
Buenaventura, el 13 de Mayo de 1865.
Para iniciar, el Ayuntamiento aportó el antiguo
camino de herradura ya existente al puerto de Los Cachos y las bodegas allí
establecidas, el capital de trabajo de la Compañía se fijó en 450.000 pesos que
fue dividido en 12 acciones, cada una con un valor de 37.500 pesos, cuatro de
las cuales le fueron adjudicadas al Ayuntamiento y una adquirió cada uno de los
señores Joaquín Estrada, Felipe Arocha, Idelfonso Urquinaona, Juan Aranguren,
el General venezolano Domingo Díaz, Carlos T. Irwin, Andrés Berti Tancredi y
Jaime Fossi, casi todos de liberales reconocidos en la región.
El 12 de mayo del mismo año Juan Aranguren le cedió
al ex militar venezolano Domingo Díaz, la totalidad de los derechos y
obligaciones que le correspondían por el contrato firmado con el Presidente del
Estado Soberano de Santander. Al día siguiente de esta transferencia Díaz formó
y perfeccionó un nuevo contrato anónimo con el representante del Ayuntamiento
de Cúcuta don Manuel Plata Azuero, bajo la denominación de “Compañía Anónima del
Camino a San Buenaventura”.
Entre las bases más significativas del nuevo
contrato estaban que la Compañía asumiera por su cuenta, costo y riesgo la
construcción de aquella vía teniendo la preferencia para construir un
ferrocarril en el momento que los socios lo estimaran conveniente para los intereses
de la Empresa y el comercio de la ciudad.
La Compañía quedaba condicionada a entregar la obra
terminada en un plazo máximo de 10 años, incluida la construcción de las
bodegas necesarias para depositar con seguridad y comodidad un mínimo de veinte
mil cargas entre diferentes especies.
El Gobierno del Estado autorizó a la Compañía para
que desde la conclusión de la obra cobrara hasta cincuenta centavos de flete
por cada bulto no mayor de sesenta y dos kilos y medio que transitara por esta
vía con destino a la exportación, y un máximo de ochenta centavos por carga de
igual peso que se importara por la vía durante los siguientes cuarenta años;
por su parte las cargas de propiedad del Estado podían transitar por el camino
sin que la Compañía le cobrara flete alguno.
Paralelamente la Compañía quedó obligada a
consignar a partir de la fecha de legalización del contrato, cuatro pesos semestrales
de vales de deuda nacional, o el equivalente al doble de esta cantidad en finca
raíz hipotecada como garantía del cumplimiento de las obligaciones que contraía.
En caso de que la Compañía incumpliera el contrato
perdería a favor del Estado el dinero o los bienes que respaldaban el
compromiso contraído. El Gobierno del Estado también le concedió a la Compañía
a título gratuito y a perpetuidad catorce mil hectáreas de tierras baldías, de
las cuales siete mil pertenecían al Departamento de Cúcuta.
También garantizó a los hombres que trabajaran en
la construcción del camino, la exención de todos los impuestos públicos
directos del Estado o municipales sobre las propiedades que allí establecieran
y la excepción del reclutamiento, conscripción o cualquier otro tipo de
servicio civil o militar, en tiempos de paz o de guerra por el término de
veinte años.
Conformación de la compañía del ferrocarril de Cúcuta
Antes de que hubiese finalizado el proyecto de
construcción del camino carretero al Puerto, el 16 de marzo de 1875 y días previos
al devastador terremoto en Cúcuta (15 de mayo de 1875) se reunió la Junta
Directiva del Camino de San Buenaventura en una sesión que fue de trascendental
importancia, pues el socio don Arístides García Herreros Santander propuso que
el camino construido por la Compañía sirviera de banca para la ruta de un
ferrocarril que comunicaría directamente a Cúcuta con el Puerto de San
Buenaventura.
De inmediato la idea de construir el ferrocarril
fue puesta en consideración de la Compañía y el socio Joaquín Estrada propuso
delegar en comisión al Representante del Cabildo en la Empresa, para que
presentara un informe habida cuenta de las observaciones que se le habían hecho
al proyecto y sobre la conveniencia o no de la obra.
Pese a que la mayoría de los socios acogieron la
idea con beneplácito y cierto temor inadmisible de ser demostrado ante los demás
miembros de la Compañía por tan abrumadora propuesta, también hubo quienes se
espantaron con la idea o la percibieron irrealizable en las condiciones propias
de la época y de inmediato alegaron su voto en contra de dicho proyecto, tal
como sucedió con el Doctor Manuel Plata Azuero.
A medida que el camino hacia el ahora puerto
“Villamizar” se convertía en el paso más asequible y obligado de los comerciantes
desde y hacia el Lago de Maracaibo en Venezuela, también se veía la necesidad
de tomar medidas tendientes a incrementar la importancia de la nueva vía y de
paso deshabilitar otras rutas que desde tiempos atrás se habían utilizado para
viajar hacia Venezuela y de allí hacia el exterior.
Estación Cúcuta. Primera década del siglo XX
En abril de 1868 el mismo doctor Plata Azuero había
propuesto pedirle al Presidente del Estado de Santander que le solicitara al
Congreso Nacional la habilitación del nuevo Puerto de Villamizar,
exclusivamente para el comercio internacional, tan pronto como se hubiera
terminado la construcción del camino provisional de herradura.
El 4 de septiembre de 1876 se fundó la Compañía del
Ferrocarril de Cúcuta mediante el contrato que se firmó entre Vicente Herrera,
Secretario General del Estado Soberano de Santander y José María Villamizar
Gallardo ahora representante legal de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta.
Mediante la ley 64 del 17 de Junio de 1876 el Congreso Nacional y el Gobierno
del Estado Soberano autorizaron a la nueva Compañía del Ferrocarril para
convertir en caminos de rieles servido por locomotoras a vapor, la carretera
entre San José de Cúcuta y el ahora Puerto Villamizar a orillas del río Zulia.
El gobierno del Estado por medio de contrato
concedió inicialmente el privilegio para construir el camino de hierro y
explotarlo por un término de noventa y nueve años, contados desde la fecha en
que se colocase a servicio público la totalidad de la obra.
Pero el contrato inicial de la construcción del
Ferrocarril de Cúcuta firmado en septiembre de 1876, fue modificado casi en su
totalidad el 12 de enero de 1878.
El contrato original de construcción del camino
carretero firmado en mayo 1865 también contemplaba que si la Compañía decidía
acometer la construcción del ferrocarril antes de haber terminado la del camino
carretero, se le tenía que adjudicar al Ayuntamiento de Cúcuta el 33% del capital
fijo de la Empresa, equivalente a 150.000 pesos. En el caso de surgir la necesidad
de invertir capital adicional en el proyecto, inmediatamente la tercera parte
de este monto pasaría a formar parte del capital que el Ayuntamiento tenía en
la Compañía.
En la misma medida la Compañía tenía que construir
como anexidad del ferrocarril un telégrafo que comunicara las dos extremidades
del camino y los lugares intermedios donde hubiera estaciones.
En noviembre de 1878 mediante una Ley especial la
Asamblea de Estado decretó que las entregas de los trayectos del camino se
hicieran en lo sucesivo de la siguiente forma: el 8 de mayo de 1880 dieciocho kilómetros, el 8 de
mayo de 1881 otros dieciocho kilómetros y el 8 de mayo de 1882, los dieciocho
kilómetros restantes.
Por medio de esta misma Ley el Gobierno de Estado
le cedió a la Compañía a título gratuito treinta y seis mil hectáreas de
tierras baldías adicionales, aparte de las cincuenta mil hectáreas de que
trataba la Ley nacional No 64 de 1876 y de las catorce mil que pertenecían a la
Compañía del camino carretero según el contrato de 15 de junio de 1865; es
decir, que el Gobierno nacional le traspasó a la Compañía un total de cien mil hectáreas,
tenía la Empresa la atribución de comprobar la calidad de baldíos de los terrenos
cedidos, asumiendo tan sólo los gastos necesarios para su adjudicación.
Durante el término del privilegio del ferrocarril
no se podía gravar sus rentas ni productos (ingresos), ni las obras con alguna
contribución directa municipal o del Estado. Así mismo, el Gobierno colocó a
disposición de la Compañía del Ferrocarril, según el numeral 6 del Artículo 16,
cuando esta solicitara los reos que voluntariamente quisieran ir a trabajar en
la obra, era responsabilidad de esta, el suministro de alimentación y asistencia
médica.
Se suponía que cumplidos los noventa y nueve años de
otorgamiento del privilegio el ferrocarril con todas sus construcciones y
anexidades pasarían a ser plena propiedad de la Nación, sin tener la obligación
de pagar indemnización alguna a la Compañía que estaba obligada a mantenerlo en
buen estado de servicio público.
Poco tiempo después de la fundación de la Compañía
y de modificarse el contrato de privilegio de construcción del ferrocarril, en
1878 se iniciaron los trabajos de la vía, tropezando con muchas dificultades
como la falta de recursos, la insalubridad del clima, los obstáculos inherentes
a una obra novedosa en el país, la epidemia de fiebre amarilla que se
presentaba en la región, la escasez de mano de obra ingenieril y obrera, y por
lo tanto, los elevados costos de los salarios, entre otros factores.
El 5 de septiembre de 1878 se colocaron los
primeros rieles y tras superar muchos inconvenientes en 1880 se dio al servicio
público el primer tramo de la vía férrea que terminaba en la estación de
Altoviento en el kilómetro 19, teniendo en servicio tan sólo dos locomotoras y
el poco material rodante que hasta ese momento se había importado de Estados
Unidos. El segundo tramo de la obra fue el más difícil de construir porque
requirió de “fuertes banqueos, cortes y las cuatro más importantes obras de
arte”. Este tramo se abrió al servicio público el 1 de
enero de 1884 hasta la estación de Aguablanca en el kilómetro 36.
Desde el 6 de junio hasta el 31 de diciembre de
1885 en el intersticio de guerra civil tras la cual fueron derrotados los
liberales, el Gobierno nacional se apropió de la empresa, retardando la construcción
del último tramo de la vía y entorpeciendo la totalidad de las labores administrativas.
Se puso en uso exclusivo del gobierno nacional y se procedió inmediatamente a
recibir el inventario del ferrocarril, sus anexidades y dependencias
asegurándose de la administración y dirección la totalidad de la Compañía.
El 19 de diciembre de 1885 siendo Presidente de la
República Rafael Núñez se firmó un contrato entre el Secretario de Guerra y
Marina, Felipe Angulo, autorizado por el Poder Ejecutivo y José A. Céspedes a
nombre de la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta, mediante el cual el gobierno nacional
le devolvió a la Compañía todos sus bienes, libros, documentos y demás objetos
que fueron ocupados por los agentes del gobierno.
En diciembre 17 de 1886 y tras haber pasado
veintiún años desde la fundación de la Compañía del Camino a San Buenaventura,
el otrora accionista Dámaso Zapata redactó y puso en consideración de la Junta
General de Accionistas el proyecto de estatutos para la nueva empresa
ferrocarrilera, dejando atrás la razón social de la Compañía del Camino a San Buenaventura
para adoptar el nombre de Compañía del Ferrocarril de Cúcuta.
Locomotora Cúcuta
En febrero de 1887 los cucuteños asistieron a la
llegada del “el Cúcuta”
a la ciudad, así fue
bautizado el primer tren que hizo el recorrido completo desde el rio Zulia
hasta la ciudad, aunque la inauguración oficial del ferrocarril se hizo el 30
de Junio de 1888. El Presidente de la Compañía le había comunicado con mucho
entusiasmo al Señor Presidente del Estado de Santander la puesta en servicio
público del ferrocarril y que según él traería prosperidad a toda la región
fronteriza: “Me complace en participaros, que desde hoy se ha dado al servicio
público, el Ferrocarril de Cúcuta es una nueva fuerza que cooperará con la paz
a la prosperidad de Santander”.
El costo total de la obra y de sus anexidades al
cerrar la cuenta de construcción el 30 de junio de 1888 fue de $2.132.341.91, en
esa suma están incluidos los 450.000 pesos del capital de la carretera a Puerto
Villamizar, los onerosos intereses que adeudaba la Compañía a los pequeños prestamistas
que la solventaron en los momentos de difícil consecución de créditos en el
extranjero y que arrojó un total de $741.795.61, cifra que aumentó la cuenta de
construcción. Ya en varias ocasiones se había intentado conseguir el crédito en
el exterior pero todos los esfuerzos fracasaron y fue tan sólo cuando el éxito
de la Compañía parecía ser evidente que se logró conseguir en Bogotá un
préstamo, gracias a la gestión de don Francisco Soto Villamizar, liberal ampliamente
reconocido.
Recopilado por: Gastón
Bermúdez V.
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