Gerardo Raynaud
Vista de los primeros
semáforos ubicados en la esquina de la calle once con avenida Cero
Sólo han transcurrido 37 años desde que se instalaron
los primeros semáforos en la ciudad pero ese tiempo es una eternidad en esta
época de avances tecnológicos, más cuando se trata de desarrollos de servicios
del sector público, tan carente de visión como de sentido práctico de las
cosas, en especial de las que atañen al bienestar y comodidad de la población.
Pues bien, dadas las condiciones de nuestra red
semaforizada, donde algunos puntos fueron instalados sin criterio técnico, es
interesante recordar cómo fueron esos inicios, por allá en el no tan lejano año
76 del pasado siglo.
El esquema de semáforos comenzó, de acuerdo con la
programación de la administración municipal, instalándolos en las calles diez y
once y los “aparatos”, según decían entonces, tienen como finalidad
“regularizar y ordenar el tránsito”, sin embargo, más de un escéptico se
preguntaba, cuánto durarían, teniendo en cuenta el espíritu destructor del
cucuteño.
Pero vamos a repasar la historia de estos primeros
semáforos; después de un largo proceso de invitaciones a licitar, la opción
recayó en la empresa de mayor conocimiento y experiencia en esta clase de
proyectos, Siemens de Colombia.
Después de una serie de análisis técnicos los puntos
quedaron establecidos, tanto para la regulación del tránsito automotor como
peatonal.
En cuanto a este último punto, la verdad es que me
asalta la duda, pues no los había visto hasta que intervinieron las cuatro
esquinas del Parque Santander, así pues, desde entonces, los peatones deben
ceñirse a verificar que los semáforos automotores le dan la “posibilidad” de
cruzar, no sin antes, tener el cuidado extremo que algún motorizado no se pase
por alto la luz roja.
Los primeros semáforos instalados fueron los de la
calle diez entre las avenidas cero y octava y los de la calle once entre las
avenidas séptima y cero.
Desde el mismo momento del anuncio de la ejecución de
este proyecto, algunos maliciosos, de esos que pululan en la ciudad, lanzaron
el comentario que los equipos que se instalarían eran unos “viejos” que habían
sido sacados de circulación en alguna de las grandes ciudades y que serían
colocados en la ciudad; ante estas críticas, el mismo ingeniero Luis Alberto
González, técnico al frente del equipo instalador, tuvo que desmentir las
versiones y en rueda de prensa realizada en el local donde funcionaba la sede
del proyecto, enseñó a los incrédulos asistentes, toda la parafernalia que
constituía la maraña de dispositivos que serían instalados y garantizados con
la seriedad de la compañía alemana.
Además de los puntos de intersección, se instalará, en
el palacio municipal, el control máster desde el cual se podrán maniobrar las
señales para agilizar el desplazamiento vehicular cuando se presenten
interrupciones en las dos vías señaladas, así como en cada una de las avenidas
que las atraviesan.
El técnico Francisco Sáenz y el director de la obra,
González, así como el interventor del municipio, el ingeniero Contreras,
insistieron en que además de las especificaciones anteriores, cada ‘aparato’
contará con su equipo debidamente sincronizado que permitirá el control del
tránsito en cada intersección.
Pero lo más novedoso, tal vez, sería el programa de “ola verde” que se programaría en las dos
vías arterias, para que el flujo vehicular fuera lo más expedito posible y se
eliminaran las conocidas “galletas” que ya comenzaban a originarse.
Adicionalmente, la empresa agregó que los equipos
instalados eran de última tecnología, pues eran totalmente transistorizados y
funcionales para su mantenimiento.
Por tratarse de un equipamiento tan avanzado, estos
podían manejarse, además del control automático, cada uno de manera individual
y manualmente, en caso necesario.
En el ‘control
máster’, la tecnología era ‘de
película’, allí se habían instalado tres programas de manejo de la red en
los que se consideraba las distintas alternativas que podrían presentarse en
cuanto al flujo vehicular se refería; el primero, el de las horas ‘pico’ en las
que se daría la famosa ‘ola verde’ que permitía aligerar el tránsito por las
vías de entrada y salida del centro de la ciudad; el segundo, el programa
normal para las llamadas horas ‘valles’ y un tercer programa para los ‘casos
especiales’, desfiles, procesiones, funerales o entierros, etc., incluso habían
incluido, un programa para las horas nocturnas, donde el tránsito disminuía o
desaparecía, prácticamente.
Algunos inconvenientes, aunque de menor consideración
pero que no podían faltar, fueron los hurtos y las pérdidas de algunos
dispositivos, especialmente los más comunes, como relojes y las demoras que se
presentaron en las entregas de los materiales por efecto de los trámites de
nacionalización; problemas todos, que fueron resueltos con la intervención de
las compañías aseguradoras quienes reconocieron los pagos por esos siniestros.
Para cerrar el circuito semaforizado, el municipio
contrató con la misma empresa, un punto adicional que consideraron de la mayor
importancia en términos de vialidad para la ciudad.
En la intersección de la Diagonal Santander con
Avenida Cero se había detectado un punto de gran confluencia y que era
necesario intervenir para darle mayor fluidez al desplazamiento vehicular, en
especial, del que se generaba por la entrada y salida de los automotores hacia
y desde la terminal de transportes.
Allí se instaló un punto semaforizado independiente de
lo que llamaron en ese momento ‘la red central’, esto es, sin coordinación con
los demás semáforos.
En esa época, esa discrepancia no originaba ninguna
dificultad vial, así que durante varios años, esos semáforos quedaron aislados
y sólo cuando se produjo la ampliación de la red, se integró al sistema.
En la presentación previa que se hizo de la
semaforización a los habitantes de la ciudad, no hubo como tal, una
socialización del programa, ni se hizo una divulgación apropiada del
comportamiento que debía tenerse durante la etapa de ‘aprendizaje’, razón por
la cual, se presentaron algunas colisiones menores, en las esquinas donde se
instalaron, además de que no hubo una etapa de transición con orientación,
tanto a los automovilistas como a los peatones.
En los primeros días, por la falta de costumbre se
cometían las omisiones de pare ante las luces rojas, infracciones que eran
comunes y que por entonces no se sancionaban, ni siquiera con los ahora
conocidos comparendos pedagógicos, que no existían.
Sin embargo, la queja más generalizada por parte de
los usuarios fue la no colocación de los llamados ‘semáforos pescantes’, los
cuales se colocan en cada uno de los carriles, lo que les permite a los
beneficiarios visualizarlos más fácilmente.
Ante esta crítica, el ingeniero Contreras, responsable
del proyecto en representación del municipio, explicó que se había decidido por
la alternativa que le representaba a la administración municipal la mayor
economía, toda vez que el presupuesto destinado
a este proyecto solamente alcanzaba para el trabajo que se realizó, sin
embargo, hizo énfasis que el sistema garantizaba la seguridad tanto para los
conductores de vehículos como para los peatones.
Esa misma red, instalada hace casi treinta años, sigue
funcionando, con algunas modificaciones y actualizaciones, lo que habla bien de
los contratistas originales, pues a pesar de los avances tecnológicos, bien que
mal siguen en pie y prestan el servicio para el cual
fueron diseñados.
Posiblemente no con la eficacia que desearíamos, pero
ante la falta de visión y de ‘plata’, de las últimas administraciones de la
ciudad, no avizoramos, en el corto plazo, la posibilidad de tener una moderna
red de semáforos, inteligentes y controlados digitalmente, como en cualquier ciudad medianamente avanzada
de cualquier país del mundo.
Recopilado
por: Gastón Bermúdez V.
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