Mucho se ha escrito sobre el Ferrocarril de Cúcuta; sobre su creación como la tercera ferrovía del país que entró, oficialmente en funcionamiento, el 30 de junio de 1888, mucho tiempo después de que fueran aprobadas las bases para su construcción el 25 de febrero de 1876, en el periodo de reconstrucción de la ciudad, luego del terremoto del año anterior.
Lo que sí es cierto es que la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta fue la primera empresa de trasporte ferroviario, construida con el esfuerzo del sector privado en Colombia.
Recordemos también que la compañía llegó a establecer tres rutas; la Línea Sur que llegó hasta El Diamante y que se proyectaba hacia el interior del país; la Línea Norte que era el camino de las importaciones y exportaciones a través del Lago de Maracaibo, empalmando con el Ferrocarril del Táchira en Puerto Santander y que hacía su recorrido hasta la población de Encontrados puerto sobre el Lago, y la Línea de la Frontera que nos unía con San Antonio del Táchira.
En 1915 la empresa proyectó una prolongación de la línea que llegaba hasta Puerto Villamizar para extenderla desde allí hasta Tamalameque, puerto sobre el rio Magdalena, aprovechando la depresión de Bobalí y con la posibilidad de tender un ramal hasta la población de Ocaña. Además, con esta nueva vía se tendría la alternativa de empalmar en Puerto Santos con el ferrocarril que de Bucaramanga hacía el trayecto a Puerto Wilches.
Aunque esto nunca ocurrió, hoy nos lamentamos por las intrigas que este proyecto generó, impidiendo la integración del oriente colombiano al resto del país.
Otro hito importante de la compañía, fue el tranvía o tren metropolitano, con el cual la ciudad se constituyó en la primera en utilizar este medio de trasporte para la movilización de pasajeros, lo que combinaba con las mercancías que entraban y salían de la ciudad hacia los depósitos de las grandes casas comerciales.
Con el pasar del tiempo y algunas normas gubernamentales que fueron cerrándole espacios, y el poco interés de la gente, el ferrocarril fue decayendo lentamente y sus servicios cada día menos utilizados hasta que se decidió venderlo a la nación o al primer postor que estuviera interesado, entre otros al Ferrocarril del Táchira, quien luego de una evaluación de sus equipos decidió no presentar ninguna oferta.
La infraestructura ferroviaria, en particular los rieles se fueron levantando paulatinamente, primero en 1933 cuando se inauguró, por parte del presidente Eduardo Santos, la carretera a San Antonio, la que se proyectó sobre la misma banca de la vía férrea.
Luego, en 1941, el Concejo autorizó el retiro de los rieles de las calles para dar por terminado el tramo del ferrocarril que constituía el trayecto del tranvía urbano y finalmente, en 1943 se logró que la Nación adquiriera lo que restaba de la que fuera la más grande empresa regional de la frontera nordeste del país.
Fueron varios los años y las asambleas de la compañía en las que se trató el tema de la venta al gobierno. En Colombia, y tal vez por lo agreste de la topografía, el trasporte ferroviario nunca estuvo dentro de sus prioridades como medio de comunicación masivo, por esta razón, fue tan dispendioso lograr convencer al ejecutivo de los beneficios de la compra del ferrocarril.
Para la época de la negociación era presidente de la empresa el ingeniero Emilio Gaitán Martín, quien venía desempeñando una sabia y desvelada dirección para mantener la supervivencia de la empresa en medio de las más difíciles circunstancias, cuyo patrimonio defendió y acrecentó y que obrando siempre con brillante tacto y con notorio espíritu de justicia, evito a la institución la ocurrencia de problemas sociales que hubieran podido entorpecer su buena marcha.
Desde hacía varios años, un ferrocarril particular operando como empresa privada y además de tan corta extensión, su único sostén eran las tarifas que se establecían y que por fuerza incidían sobre el valor de las mercancías movilizadas lo que terminaba en una subida de los precios y como es bien sabido dentro del espíritu de los negocios, esta situación fue tornándose insostenible, más cuando el Estado no contribuía con recursos para mantenerla.
La propuesta que fue presentada a los apoderados del gobierno central que para efectos de esta negociación fueron delegados los ministros de Obras Públicas y Hacienda, revelaba argumentos tanto económicos como de conveniencia internacional a favor de su aceptación.
No fue una negociación fácil, pues durante los primeros meses del año en mención se surtieron múltiples reuniones entre emisarios de ambas partes, sin lograr acuerdos aceptables, toda vez que el municipio de Cúcuta que era poseedor de la tercera parte de las dieciocho mil acciones que representaba el total del capital de la sociedad, era el más interesado en lograr una negociación que resultara de mayor beneficio para la ciudad.
En marzo, las dilatadas negociaciones sobre la nacionalización del Ferrocarril de Cúcuta lograron un primer acuerdo cuando concertaron el pago de las seis mil acciones que le correspondían al Municipio de Cúcuta, cerrándose la transacción en la suma de seiscientos cincuenta mil pesos.
Esta fue la primera fase de la negociación, puesto que el Gobierno quería resolver en primera instancia los problemas con la entidad territorial, antes de proponer compra a los particulares.
Para el gobierno local se concretó como fórmula para disponer de recursos frescos que serían aplicados para resolver algunas de las muchas urgencias que agobiaban a la ciudad por esos días.
De este compromiso pactado, solo faltaba el visto bueno del Consejo de Ministros para dar vía libre a la adquisición del resto de las acciones en manos de los inversionistas particulares, muchas de la cuales estaban ahora en poder de los herederos de los accionistas originales.
Aunque la compañía, ahora en poder del Estado, siguió prestando algunos pocos servicios, finalmente fue liquidada a comienzos del decenio de los sesenta.
Recopilado por: Gastón Bermúdez V.
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