Jaime Escobar Carradine
El Capitán
Guillermo Bernal y familiares al lado de su Avión A-26. De Izquierda a
derecha : Mi tio Eric Fog, el Capitán Guillermo Bernal, su familia: Olga
su señora y los niños son Olguita, Carlos Guillermo y Maria Cristina,
Ines de Bernal, mi abuelo Carlos Corradine y uno de los hermanos Bernal.
Guillermo
nació en la ciudad de Cali el 18 de mayo de 1919. Interrumpió
sus estudios a los 18 años para viajar a los Estados Unidos y continuar
estudiando. Allá fue donde lo sorprendió la iniciación de la Segunda
Guerra Mundial en 1940 y encontró que esta era la mejor oportunidad para
hacerse piloto, que había sido siempre su gran ilusión. Fue así como
consiguió su brevete de piloto de aviación. Guillermo pensó que la mejor manera
de participar en la Segunda Guerra era la de utilizar sus habilidades como
piloto en una fuerza aérea aliada. Fue así como gestionó ante el
gobierno de la Gran Bretaña su vinculación a las fuerzas armadas.
El joven
piloto colombiano viajo a Inglaterra en 1941 donde se enlistó como voluntario
de la Real Fuerza Aérea británica, la RAF. El viaje lo realizó en un
acorazado de guerra al ser aceptado como aviador voluntario por el gobierno de
su majestad británica. Al llegar a Inglaterra, Guillermo fue
sometido a un riguroso entrenamiento. Los pilotos de la RAF sorprendieron al
mundo cuando con pericia y decisión defendieron a su país de la amenaza de la
Luftwaffe, que amenazaba con pulverizar totalmente el suelo británico con sus
potentes bombarderos.
El Ministro
Plenipotenciario de Colombia en Londres de ese entonces, el doctor Jaime
Jaramillo Arango, en cartas enviadas a los padres del aviador, hacia grandes
elogios de su actuación en la aviación británica al mando de los veloces y
temerarios Spitfire o estratégicos bombarderos Lancaster.
Después de
cuatro años de servicio activo con la RAF, Guillermo regresó a la ciudad de
Cali en 1944.
Guillermo
comenzó a volar como comandante de aviones DC-3 en Avianca, siendo uno de los
primeros pilotos colombianos que ocupaban ese lugar, ya que la mayoría de
comandantes eran norteamericanos. Desafortunadamente tuvo un percance que marcó
su vida para siempre. Ocurrió en 1950 cuando en un vuelo regular desde
Bucaramanga a Bogotá, al mando del DC-3 HK-109, tuvo que realizar un aterrizaje
de emergencia. La operación la llevó a cabo con gran pericia y precisión. El
avión se posó de barrigazo sobre un potrero a solo seis kilómetros de la
población de Ubaté. Tanto los pasajeros, como la tripulación salieron
ilesos del percance y la aeronave sufrió solo algunos desperfectos. A pesar del
gran susto, quedo con la satisfacción de haberle salvado la vida a todos los 28
ocupantes del avión. El avión posteriormente fue recuperado y puesto nuevamente
en servicio.
Poco después,
y debido a desavenencias con las directivas de Avianca, el Capitán Guillermo
Bernal se retiró de la empresa. Pero pocos días después ya estaba trabajando en
la naciente empresa Lloyd Aéreo Colombiano, donde tuvo a su cargo el desarrollo
de las rutas aéreas domesticas y finalmente la ruta de Barranquilla a La Habana
y Miami con los aviones Curtiss C-46.
Mientras
tanto, Guillermo se casó en 1950 con la joven cucuteña Olga Marciales, de cuyo
matrimonio nacieron sus cuatro descendientes: Olga Cristina, María Eugenia,
Carlos Guillermo y Helenita.
Como Jefe de
Pilotos del Lloyd Aéreo Colombiano, le correspondió llevar una delegación de
pilotos colombianos al centro de entrenamiento de la Vickers en Inglaterra. Así
se formaron los pilotos que estarían al mando de los Vickers Viscount que había
adquirido la compañía. Sin embargo, estos no alcanzaron a llegar a Colombia,
pues coincidió con la caída del gobierno del General Rojas en 1957, que llevo a
una brusca devaluación del peso colombiano y la imposibilidad del Lloyd Aéreo
de pagar por el primer avión que ya se encontraba en Miami. Por malos manejos
administrativos y algunos accidentes sucedidos a sus aeronaves tuvo un triste fin esta pujante empresa a mediados de
1963.
A principios
de los años 60, Guillermo adquirió su propio avión, un Douglas A-26,
bombardero, reformado para el transporte de pasajeros, en el cual se desplazaba
con su familia a los más apartados rincones del país, y en especial a Puerto
Asís, donde había comprado una finca.
El Capitán
Guillermo Bernal continúo con su idea de crear una línea aérea propia, que le
compitiera frontalmente al monopolio de Avianca. Fue así como junto con
inversionistas privados tenía planeado crear una sociedad, la cual se llamaría
Aerolíneas El dorado. Así empieza una saga de más de diez años, donde los
intereses de Avianca, SAM y Aerocóndor
prevalecieron sobre la creación de la nueva línea aérea y la autoridad
aeronáutica se cegó ante la presión ejercida por la aerolínea dominante en el
mercado.
Siendo el
nuevo Director de la Aeronáutica Civil el nortesantandereano Jorge Barco
Vargas, el Capitán Bernal presentó ante la Aerocivil el 23 de octubre de 1973
un plan muy ambicioso de negocios, por medio del cual se solicitaba a la
entidad registrar la sociedad Aerolíneas El dorado S.A. y aprobar la licencia
para la importación de cuatro aviones Sud Aviation Caravelle VI-N SE 210. Así
mismo se solicitaba la operación y explotación de rutas domesticas y una ruta
internacional a Miami. La Audiencia Pública se llevó a cabo el 7 de febrero de
1974 en las instalaciones de la Aerocivil y se discutió por primera vez la
asignación de rutas desde Bogotá a Cartagena, Barranquilla; de Bogotá a San
Andrés; de Cali a Medellín; de Medellín a Cúcuta; de Cúcuta a Barranquilla; de
Cali a Bogotá; de Cali a Tumaco y la ruta internacional de Cúcuta a Miami. El
extenso estudio de factibilidad, junto con todos los soportes operacionales y
financieros fijaba la base de operación en el aeropuerto Palmaseca de Cali. La
Exposición de Motivos fue apoyada por la Cámara de Comercio de Cali, la Unidad
de Acción Vallecaucana y la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (ACDAC).
Además, se hicieron presentes en la Audiencia Pública políticos y personajes
vallecaucanos para apoyar la creación de la nueva empresa.
Para sorpresa
de todos los involucrados en esta empresa, el representante legal de la
sociedad, el Doctor Gustavo de Greiff Restrepo, recibió un oficio de la
Aerocivil en la cual se establecía lo siguiente:
-Que no
coincide con el interés público establecer nuevas líneas aéreas de transporte
de pasajeros y asignar rutas, cuando las existentes son suficientes. Las
rutas solicitadas están adecuadamente servidas, como se deduce de los
porcentajes de operación registrados.
-Que el
equipo Caravelle está prohibido para su importación al país de acuerdo con la
Resolución No. 2878 de octubre 25 de 1972.
Ante esta
situación, el Capitán Bernal se dirigió a la ACDAC para que el Comité de
Seguridad Aérea, en cabeza del veterano Capitán Chester Calvo de Avianca,
revisara los motivos que habían generado la prohibición de la importación del los
equipos Caravelle, y entregara un concepto a la Aerocivil al respecto. Fue así
como el 24 de Julio de 1974 se entregó a la Aerocivil un concepto por medio del
cual se argumentaba que la Resolución No. 2878 de 1972 se refería a los aviones
Caravelle de las series I, II y III, más antiguos. Los Caravelle 5-N y
5R, eran versiones revisadas y de construcción posterior a los aviones Boeing
720, 727 y Lockheed Electra II que eran utilizados en ese entonces por las
empresas aéreas en Colombia. El modelo escogido por los promotores de la
aerolínea tenía una configuración de 76 pasajeros y motores Rolls Royce Avon
MK531 y vendrían de la aerolínea Alitalia. Se decía también que para entonces
la casa fabricante se comprometía a mantener el suministro de repuestos, una
vez que en el mundo entero operaban más de 145 aviones Caravelle en más de 20
líneas aéreas.
Finalmente,
la Aerocivil expidió la Resolución 1471 del 8 de agosto de 1974 por medio de la
cual se modificaba la relación de la prohibición y se autorizaba la importación
de aviones Caravelle SE 210 del modelo VI-R, si se cumplían todos los
requisitos técnicos y de ley. Una nueva audiencia pública se convoco para el
día 14 de noviembre de 1974 para solicitar nuevamente la aprobación de la nueva
sociedad, pero esta vez con las rutas modificadas así:
-Cali – Medellín
– Cúcuta - Barranquilla y regreso
-Pasto – Cali
– Bogotá - Cúcuta y regreso
-Bogotá -San
Andrés y regreso
-Cali - Tumaco
y regreso
-Cúcuta -
Miami y regreso.
Esta vez se
consiguió el apoyo de las gobernaciones del Valle, Nariño y Norte de Santander,
además de las fuerzas vivas del Valle de Cauca y políticos influyentes como
senadores y representantes a la cámara. El nuevo Presidente de los
colombianos era el Doctor Alfonso López, había escogido al vallecaucano Alfonso
Caycedo Herrera como Jefe de la Aerocivil. El 30 de diciembre de 1974 se
autorizó la constitución de la sociedad, las rutas y la importación de cuatro
aviones jet con un plazo de 60 días para iniciar operaciones.
Accidente del DC
3 HK-109 de Avianca en Ubaté.
En febrero de
1975 visitó la ciudad de Cali una comisión encabezada por los representantes de
la British Airways, bajo el auspicio de la Embajada de la Gran Bretaña. La
Cámara de Comercio de Cali invitó a un selecto grupo de empresarios
vallecaucanos a una presentación de Aerolíneas Eldorado con el objetivo de
encontrar socios capitalistas para esta nueva empresa. Teniendo en cuenta que
ya había corrido un más de un año desde la solicitud hecha para la adquisición
de los aviones Caravelle VI-R, estos ya no estaban disponibles en el mercado,
por lo cual se había presentado la oportunidad de la compra de aviones
británicos Hawker Siddeley Trident, similares a los Boeing 727 de tres turbinas
y con capacidad similar a los Caravelle VI-R. El Capitán Bernal y Harold Eder
viajaron a Londres a negociar y buscar la financiación para la compra de los
aviones con el departamento gubernamental Export Credit Guarantee del Reino
Unido y el intermediario Templewood Aviation.
El tiempo apremiaba
y los 60 días se estaban agotando. El Capitán Bernal pidió una extensión de 90
días para iniciar operaciones, pero mientras tanto tenía que adquirir los
aviones HS Trident y comenzar todo el proceso técnico de certificación del
nuevo equipo de vuelo. Dada la prorroga, el proceso de certificación se inicio
el 3 de mayo de 1975 con la entrega de los manuales de operación de los HS
Trident 1C a la autoridad aeronáutica.
Mientras
tanto, la Aeronáutica Civil había autorizado la importación de los primeros
aviones Caravelle VI-R de pasajeros, que entraron a operar al servicio de la
creciente aerolínea AEROTAL en Mayo de 1975. El argumento de que no era
conveniente un cuarto operador en las rutas nacionales ya no estaba vigente.
Finalmente la
sociedad Aerolíneas El dorado Ltda.
fue constituida mediante escritura número 721 del 16 de Julio de 1975 e
inscrita en la notaria 21 del circulo de Bogotá, con un capital de veinte
millones de pesos. Entre los socios principales se destacaban además del
Capitán Bernal se encontraba el abogado bogotano Gustavo De Greiff, quien fue
nombrado como el primer Presidente de la recién fundada sociedad. Entre los
socios capitalistas estaban Oliver y Hernán Lara, Alan Eder, Susana Escobar,
Patricia Lara y Jaime Pérez López. El Capitán Bernal fue nombrado oficialmente
Gerente de Operaciones y suplente del Presidente de la sociedad. Al entregar
los documentos a la Aerocivil, la nueva aerolínea solicitaba se le adjudicaran
los espacios necesarios para la operación tanto de despacho de pasajeros, como
oficinas y bodegas en Palmaseca, Eldorado, Camilo Daza, Olaya Herrera, Ernesto
Cortissoz, Cano y San Andrés. La última prórroga se había extendido hasta el 17
de octubre de 1975.
En septiembre
de 1975 las directivas de Aerolíneas El dorado solicitaron la importación
temporal de tres aviones Boeing 727-100 ofrecidas por United Airlines de manera
temporal, mientras que las cuatro aeronaves HS Trident que habían sido
negociadas con British Airways, junto con el entrenamiento de 32 tripulantes y
asesoría técnica, que ya estaban siendo preparadas en Londres para su entrega.
Además, la certificación técnica de estos aviones se había dado, pero con la
restricción de que no podían operar desde Eldorado, por no cumplir con las
especificaciones operacionales en aeropuertos de esa altura sobre el nivel del
mar.
El plazo se
cumplió y la aerolínea no estuvo lista para operar. La autoridad aeronáutica se
negó a extender el plazo más allá del fijado. Ante la insistencia del Capitán
Bernal y la entrega de los documentos pertinentes, se autorizó finalmente la
operación de los aviones HS Trident 1C en el territorio colombiano al mismo
tiempo que se autorizaba la importación temporal de los tres Boeing 727-100.
Pero continuaba una pugna interna en la autoridad aeronáutica que dilataba la
decisión de expedir el permiso de operación. Para mayo de 1976 se había
posesionado en la jefatura de la Aerocivil el Doctor Carlos Sanz de Santamaría
y comenzaba una nueva ronda de solicitudes y entrega de documentos para logar
la tan esperada aprobación. La Aeronáutica Civil aprobó la solicitud a pesar
del descontento y protesta de Avianca. El Capitán Bernal, junto con su socio,
el doctor Jaime Pérez viajó a los Estados Unidos para tramitar la compra de
tres aviones Boeing 727 de la compañía Braniff Internacional que había dejado
de volar meses antes. Los aviones estaban en magnifico estado y el paso a
seguir era conseguir la financiación por parte del CitiBank.
Desafortunadamente, el banco no aprobó el crédito y tuvieron que solicitar a la
Aeronáutica Civil una nueva prórroga para la iniciación de operaciones.
Un año
después, en la reunión del Consejo Nacional de Aeronáutica Civil, el 30 de mayo
de 1977 y después de una acalorada discusión en pro y en contra de Aerolíneas Eldorado
se aprobó reconsiderar la última solicitud y dar una nueva oportunidad a los
inversionistas de la sociedad. Después de los respectivos estudios y conceptos
jurídicos que tardaron un año más, mediante resolución 3037 de Junio de 1978,
la Aeronáutica Civil concedió a la sociedad Aerolíneas Eldorado Ltda. un plazo
de 120 días para solicitar la inspección a que se refiere el manual de
reglamentos aeronáuticos. Esta resolución provoco una airada ola de protestas
encabezada por el recurso interpuesto por Aerocóndor y posteriormente por
Avianca, aduciendo a que la Aerocivil debía exigir que el proceso de la nueva
aerolínea debía ir a audiencia pública nuevamente dados los cambios
fundamentales que había sufrido la compañía desde la solicitud original, donde
en lo fundamental se cambiaba el equipo de vuelo de Caravelle a Trident y
finalmente a Boeing 727, entre otros temas jurídicos. Le
correspondió al nuevo jefe del departamento, el Doctor Guillermo Gaviria
Echeverri firmar las resoluciones 4995 del 22 de septiembre y 5518 del 20 de
octubre de 1978 en donde se mantenía la posición de la autoridad de dar el
plazo a Aerolíneas Eldorado para ser inspeccionada con el fin de iniciar
operaciones.
Estas nuevas
demoras causaron el rompimiento de las negociaciones que se tenían para la
compra de aviones con Braniff International. La desregularización propuesta en
Estados Unidos ocasionó el retiro masivo de aeronaves del mercado de venta, ya
que todas las nuevas aerolíneas acapararon cuanto avión estaba disponible, aumentando
los precios y disminuyendo la oferta. Así las cosas, en el momento de efectuar
las inspecciones no se contaban con las instalaciones ni los aviones exigidos
para la iniciación de operaciones. Era el momento de pedir una nueva prórroga.
Esta se solicito el 6 de abril de 1979. Inmediatamente se envió a la autoridad
la solicitud de importación de dos aeronaves, esta vez unos Convair CV-990 A
que estaban disponibles en el mercado. Dicha solicitud fue negada
rotundamente al mismo tiempo que se vencieron los términos y continuaba la
pugna jurídica. Estos aviones efectivamente ya eran obsoletos y estaban siendo
retirados de servicio tanto en Estados Unidos como en Europa.
Tanto el
Capitán Bernal, como el representante legal Gustavo de Greiff y los inversionistas
de la aerolínea, hastiados de la lentitud de los procesos, los trámites, las
pugnas jurídicas y el ataque frontal por parte de Avianca y Aerocóndor llegaron
a la conclusión de que era necesario replantear toda la estrategia y presentar
una nueva propuesta. El Capitán Bernal no se daba por vencido. Esta nueva
propuesta consistía en importar inmediatamente cuatro viejos aviones DC-3 de
pasajeros, cambiar la sede social a Cúcuta y comenzar operaciones a los Llanos
Orientales, a ciudades como Ocaña, Arauca, Rondón, Paz de Ariporo, Trinidad, El
Yopal, Villavicencio, Tibu, Cravo Norte, Saravena, Puerto Carreño, Orocue,
Gaviotas y Trinidad. La autoridad aeronáutica dio concepto positivo a la nueva
solicitud una vez que a muchas de estas comunidades solo operaba la aerolínea
estatal Satena y veían con buenos ojos la llegada de una nueva operadora
privada a esta región del país. Mientras tanto, Aerotal se había retirado de
los Llanos Orientales y estaba operando las rutas troncales.
Fue así como
mediante un nuevo registro notarial se llevó a cabo el día 21 de junio de 1980.
En este lapso de cinco años desde 1975, la sociedad no pudo cumplir con su
objeto social, según rezaban las escrituras de “la explotación del negocio de
la aviación en todas sus manifestaciones, como el transporte aéreo de
pasajeros, aeroexpresos, carga y servicios especiales…”, la sociedad cambio su
razón social al de Líneas Aéreas
Eldorado Ltda. y trasladó su base de operaciones de Cali a la ciudad de
Cúcuta y pasó a ser una empresa de transporte aéreo regular secundario. Para
agosto de 1981, el Capitán Bernal vendió su participación en la sociedad a los
nuevos propietarios y desistió de seguir luchando. Los aviones DC-3,
matriculados como HK-2663, HK-2664, HK-2665 y HK -2666 fueron adquiridos en
Canadá y llegaron al aeropuerto internacional Eldorado en 1982.
Los cuatro
aviones DC-3 de Líneas Aéreas Eldorado a su llegada a Bogotá en 1983
procedentes de Canadá.
La oposición
presentada por Avianca y toda la presión política ejercida ante la autoridad
aeronáutica no permitieron que el Capitán Bernal cumpliera su sueño. La falta
de apoyo económico desde el comienzo de esta aventura lo llevó a buscar nuevos
inversionistas. Después de varios años de lucha y con la gran frustración de no
lograr su objetivo y ya con problemas económicos y quebrantos de salud, decidió
vender su empresa de papel a inversionistas privados del Valle del Cauca,
quienes se encargaron de financiar la iniciación de las operaciones.
El Capitán
Guillermo Bernal, falleció en la ciudad de Bogotá el 22 de Agosto de 1992 y nos
deja un legado de aventura, paciencia, perseverancia, y de lucha por un ideal
que no logro cumplir.
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Nota del
Autor: Quiero dedicar esta corta historia del Capitán Guillermo Bernal a su
familia más cercana, pues él era primo hermano de mi Madre, Cecilia Corradine
Bernal.
Recopilado por: Gastón Bermúdez V.
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