viernes, 14 de octubre de 2011

29.- EL FERROCARRIL DE CUCUTA II

PARTE   II/II

Acción del Ferrocarril

TUVO TRES LÍNEAS

Ferrocarril a la Frontera
Funcionó entre 1897 y 1933

Este ferrocarril salía de la Estación Cúcuta a la Estación Rosetal y de ahí continuaba por Escobal, Boconó, Lomitas, Villa del Rosario y San Antonio del Táchira, con una extensión de 16 km. Esta nueva vía, fue inaugurada para dar servicio público para carga y pasajeros, el 22 de julio de 1897, con un costo de Col$ 336.150.23.

El costo del Tranvía Urbano. Partiendo de la Estación Cúcuta a Puente San Rafael, tuvo un costo de Col$ 45.198.60.

Un pueblo vale por su historia, y en la historia de Cúcuta hay un valor de los hombres que forjaron una grande empresa y una etapa de progreso, con el ferrocarril que se inició el 3 de enero de 1876 en "Puente Cúcuta" donde se constituyó la Compañía y Junta Directiva.

Ferrocarril del Norte
Funcionó entre 1888 y 1960




Después de más de un siglo en pie y los últimos años en abandono, la casona que albergó la Estación del Ferrocarril del kilómetro 5 de El Salado se vino al suelo, DICIEMBRE/2010. La edificación no aguantó los fuertes aguaceros de los últimos días. Estaba construída en tapia pisada, caña brava, calicanto y teja de barro. Allí funcionó en sus inicios el Colegio Eustorgio Colmenares Baptista y por decreto 746 del 24 de abril de 1996 el Ministerio de Cultura la declaró como a todas las estaciones ferroviarias, Bien de interés cultural de carácter nacional.
Unía Cúcuta con Puerto Santander kilómetros debajo de Puerto Villamizar.

Partía de la Estación Cúcuta y seguía por  el Salado, Alonsito, Patillales, Guayabal, Agua Blanca, Oripaya, La Arenosa, Edén, La Esperanza, Altoviento y la Tigre.

Su extensión fue de 39 km.

Esta línea funcionó con tal éxito, que se enlazó con la del Táchira en Puente Unión sobre el río La Grita.

El 11 de marzo de 1926, entró el primer tren, procedente de Maracaibo (Venezuela).

La prensa destacó como los vagones transitaban por las calles, descargando frente a los almacenes la mercancía, teniendo en cuenta que en 1926, había una línea férrea entre La Estación Cúcuta y la Aduana Nacional (avenida 7ª con calle 10) donde funciona actualmente el Centro Comercial Oití.

El tranvía llegaba hasta la Plaza de Mercado, hoy edificio San José, cruzaba por la calle 12 y bajaba hasta la Aduana, de allí por la calle 10 y terminaba el recorrido en la Estación Rosetal (punto de partida del ferrocarril a la frontera).

La inauguración del empalme se efectuó el 24 de julio de 1926, como homenaje al Libertador Simón Bolívar. Ese día fueron despachados dos trenes expresos de ambos lados de la frontera encontrándose en el Puente Grita.

A raíz del empalme, el presidente venezolano Juan Vicente Gómez y el gobierno colombiano acordaron rebajar los impuestos de exportación e importación para el ganado. Igualmente ordenaron y ejecutaron la construcción del puente Simón Bolívar, entre San Antonio del Táchira y Villa del Rosario, sobre el río Táchira.

Ferrocarril del Sur
Funcionó entre 1924 y 1936.



Estación Cúcuta a Estación Sur

Mediante disposiciones de la entidad departamental, el gobierno celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para construir la vía del sur que va con dirección a la ciudad de Pamplona, en agosto de 1921. Comprometida esta compañía a construir los primeros 20 km, el departamento se obligó al reconocimiento de la subvención de Col$ 4000 por kilómetro. En septiembre de 1923 se dieron al servicio de los primeros 14 km hasta la Estación "Moros". En 1924 hasta la Estación "La Esmeralda", 21 km. El 26 de abril de 1926 recibió la vía el Departamento. Posteriormente el gobierno nacional, mediante la expedición de una ley, ordenó la prolongación de la vía que había quedado en la Estación de "La Esmeralda". Siendo ministro de Obras Públicas el doctor Laureano Gómez, celebró contrato con la Compañía del Ferrocarril de Cúcuta para la prolongación del mismo ferrocarril, y en septiembre de 1926 se comenzaron nuevamente los trabajos de construcción. En 1927 se inauguró el trayecto de "La Esmeralda" a "La Doña Juana", 5 km. Continuaron los trabajos y el 12 de octubre de 1928 se inauguró la vía hasta la Estación de "Bochalema". Por último, el 2 de enero de 1930 se dio al servicio hasta "Tescua". El proyectado ferrocarril del Sur era la intención llevarlo hasta la capital del país, Bogotá.

Ingenieros, obreros y demás personal que tomaron parte en la obra: Dr. Julio Méndez Vargas ingeniero bogotano casado con una dama cucuteña, Carmen García Herreros, Dr. Fernández Tavera, y el señor Renato Rangel, Jefe de sesiones  de las cuadrillas de obreros, Luis Becerra (el popular Camello) desempeñaba el cargo del listero.

La obra se ejecutó por el sistema de contratos y así se obtuvo el máximo de eficiencia en los trabajos y permitió la obra  ser realizada con mucha economía. Es de tener en cuenta, que ninguno de los presupuestos proyectados para la obra, llegó a su límite, se realizaron por debajo de las mismas en que se había calculado. El cómputo de la obra, se había presupuestado a razón de Col$ 15.000 por kilómetro como una cosa costosa por lo abrupto y rocoso del terreno.

Diez cuadrillas con 125 obreros y 4 caporales estaban al cuidado y vigilancia del Ingeniero Méndez Vargas.

NÓMINA DE GASTOS Y PERSONAL

14 Jefes de Estación. 13 guarda líneas. 22 caleteros. 4 conductores. 4 maquinistas. 4 fogoneros. 30 freneros. 4 celadores. 3 telefonistas y 16 empleados varios.

En la administración de la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar Col$ 5.850. En la vía a la Frontera Col$ 800. La vía del ferrocarril del Sólo Col$ 3500.

El Tranvía del Servicio Urbano.-3 maquinistas. 3 fogoneros. 5 freneros. 3 conductores, todo el personal se cubría por un valor de la nómina con Col$ 970.

En los talleres del ferrocarril, trabajaban 70 obreros con una nómina de Col$ 860 en total el personal de mecánicos y obreros tenía un costo de Col$ 14.850.

(Nota Aparte)

El ferrocarril del Táchira.-Una vez construido el trayecto del ferrocarril del Táchira, el Gobierno de Venezuela adoptó una política técnica fiscal y proteccionista: la carga de importación y exportación del Estado Táchira buscó su vía propia, y entonces, el comercio del Norte de Santander, hubo de pagar los derechos de tránsito de uno. Col$1.10, por cada 125 kilos; más Col$3. 20 de Encontrados a Maracaibo, más otro pequeño gasto de derechos de hospital, almacenaje, transbordo, caleta, de manera, que cada carga incluido el flete del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, se elevaba hasta  abordar los  trasatlánticos en Col$ 14 por carga hasta Nueva York.

COMERCIO.

El Norte de Santander desarrollaba un intenso y activo comercio con la vecina república de Venezuela, la mayor parte de ese comercio de las Provincias de Pamplona, Cúcuta y Ricaurte exportaban sus productos por el río Zulia al Lago de Maracaibo.

Por la vía del ferrocarril se llegó a transportar 200.000 cargas de café de superior calidad; 150.000 de cacao fueron exportadas anualmente a los Estados Unidos y Europa, siguiendo la vía de la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar por el ferrocarril; luego de ahí, a pequeños barcos que navegaban en el Lago de Maracaibo; de ahí a pequeños barcos que navegaban para hacer transbordo a los Trasatlánticos en Curazao, La Guaira y Puerto Cabello que navegaban rumbo a  Nueva York y a Europa.

Hasta el año de 1898, gran parte del comercio del Estado Táchira, se hacía por el ferrocarril de Cúcuta, llegando a transportar 64.000 toneladas de carga en un recorrido de 71 km desde San Antonio del Táchira por el ferrocarril de la Frontera y la Estación Cúcuta a Puerto Villamizar, con un producido de hasta de Col$ 1 millón oro, anuales.


CASAS COMERCIALES

importadoras y exportadoras

Brewer Moller y Cia., Vandisel Rode y Cia., Bekman y Cia., Caputi y Cia., Rivoli y Cia., Extrada y Cia., Jorge Cristo y Cia., Jorge A. Saiech y Cia., Morelli y Cia., Hernández y Cia., García y Cia., Pacheco y Cia., Duplat y Cia., Arocha y Cia., Gutiérrez y Cia., Reyes y Cia., Agustín Berti y Cia., Moros y Cia., Juan B. Rueda y Cia., Miguel Vélez y Cia.,y los bancos de Pamplona, La República, de la Mutualidad, Dugan y Mercantil Americano.

Pero veamos a raíz de la determinación adoptada por los empresarios y Gobierno de Venezuela y los derechos que pagaban a Colombia por la exportación e importación de mercancías por San Antonio del Táchira a Cúcuta y Puerto Villamizar, y que con el ferrocarril del Táchira lo solucionaron y grabaron la mercancía en tránsito de Colombia por territorio y aguas venezolanas.

Los empresarios colombianos con visual financiara, calcularon que los derechos de tránsito y otros que el comercio del Norte de Santander pagaba a Venezuela en 1897 por un valor de Col$ 500.000 mensuales, con dicha suma en 14 años, bien podría construirse el ferrocarril de Cúcuta al Magdalena, que tendría un recorrido de 385 km, de los cuales había ya construido 55 km de Cúcuta a el Puerto Villamizar, lográndose acortar ese trazado calculado inicialmente.

Así, partiendo frente a Limonsito en el río Zulia con dirección al occidente, pasando por Astilleros, La Danta, Santa Ana, San Miguel, Las Mercedes, cruzando los ríos San Miguel, Tarra y Catatumbo buscando el río Magdalena cerca al Puerto de la Gloria con un ramal a la ciudad de Ocaña, de esa manera se obtendría el mínimo del costo y el mínimo de acercamiento a las poblaciones de la Provincia de Ocaña, pasando por regiones habitadas de tierras fértiles y productivas, y así se obtendría carga suficiente con productos para exportar y se aprovecharía la explotación de múltiples minas de carbón mineral para combustible y para exportar, pues esas regiones servidas por el ferrocarril se beneficiaría grandemente y servirían de estudio en busca de petróleo y otras minas.

Obsérvese como para esa época lejana de 1927 a hoy, esos hombres pensaban así con una imaginación futurista y como calculaban y trazaban carreteras y vías férreas con conocimientos financieros y económicos.

Todos esos estudios realizados por esos hombres codiciosos y ansiosos del progreso, eran expuestos en vista de la iniciativa que otros exponían para la construcción del Cable Aéreo para la región de Ocaña, que ellos consideraban un fracaso por lo costoso comparativamente con el ferrocarril.

Exponían los defensores del ferrocarril por la vía a Ocaña y al Magdalena. "El Cable Aéreo resultaba más costoso, porque el costo de esa obra sería de Col$ 30.000 por kilómetro, y en un recorrido de 200 km se invertiría en la suma de Col$ 6 millones, suma por demás elevada".

"Que, a  cambio, con el ferrocarril en un recorrido de 385 km de los cuales había construido 55 km resultaba más económico, como estaba demostrando con la construcción del ferrocarril de Cúcuta a Puerto Villamizar, sólo había tenido un costo la obra de Col$ 1.727.000".

Más argumentos: "Son razones de mucha importancia y de una necesidad patriótica y comercial el ferrocarril al río Magdalena había parte del Gran Ferrocarril Central de Colombia, que nos comunicaría con el interior del país. Cundinamarca, Boyacá, Antioquia, los Santanderes y con el mar de las Antillas.

Esos súper hombres con espíritu de asociación con grandeza espiritual y física, mostraban a Norte de Santander y al país entero, como la voluntad todo lo puede, y esa voluntad fue siempre el faro luminoso que lo guiaba para seguir adelante así en las más difíciles circunstancias y tareas, así fatigados, pero no cansados en sacar adelante obras como el ferrocarril de Cúcuta que hoy añoramos y lamentamos su destrucción de la grande empresa.

Haber destruido esa empresa ferroviaria y la sólida construcción del edificio que hoy sería un monumento a los forjadores y constructores del Ferrocarril de Cúcuta, fue un crimen de lesa ciudad, de lesa ingratitud y de leso golpe al progreso y a la historia, porque un pueblo vale por su historia.


Recopilado por : Gastón Bermúdez V.

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